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目前，中国汽车工业经过多年的高速增长，已经进入需求趋于稳定、行业回归市场的成熟期。国内汽车市场已经从增量发展变成存量竞争的零和博弈，进一步扩大开放的一系列政策正在促使汽车产业走出温室，回归市场竞争，这将有助于汽车产业优胜劣汰。在第三次科技革命的推动下，中国汽车工业电动化、智能化、网联化、共享化的发展路径日益清晰。随着新能源、5G、自动驾驶等先进技术的发展，汽车产品的迭代更新加快，汽车行业发生了颠覆性的变化，比如从“*”到智能*。未来，传统能源汽车如何与新能源汽车结合，自动驾驶之路在何方，中国汽车企业如何“走出去”，国外汽车企业如何面对“进来”，如何分好汽车后市场这块大蛋糕，将成为中国汽车企业必须直面的挑战和机遇。因此，我们应该客观地看待当前中国汽车工业的发展。

一、新能源汽车技术路线选择

发展新能源汽车是大方向、大战略，要坚定；国内新能源汽车短期内以纯电路线路为主，中长期混合动力将成为纯电动之外的另一主力。氢燃料电池汽车在短期内将主要集中在客车和卡车产品上。

发展新能源汽车是中国从汽车大国走向汽车强国的必由之路。从国家战略角度看，大力发展新能源汽车是应对能源安全、节能环保、减少排放污染、加快推进战略性新兴产业、实现汽车强国的根本途径。从全球来看，新能源汽车代表了世界汽车工业的发展方向，也是世界主要国家和汽车*商的共同战略选择。

2018年，中国新能源汽车销量125.6万辆，同比增长61.7%，占全球新能源汽车销量的60%以上。*大力支持，加大新产品和产业化投入，行业协调效率高，是我国新能源汽车快速发展的主要原因。可以说，中国在新能源汽车领域已经走到了世界的前端。

技术路线上，短期内以纯电路线路为主，中长期混合动力将成为纯电之外的另一大主力。在短期内，氢燃料电池汽车将主要集中在公共汽车和卡车产品上。纯电动汽车能源利用效率高，使用成本低，基础设施建设相对成熟，更适合大规模推广短途乘用车和轻型车。中国迅速实现了纯电动汽车市场规模的突破，形成了先发优势，实现了技术积累和成本降低，成功引领了全球新能源汽车电动化趋势。混合动力汽车因其节油技术成熟、续航时间长、燃料和能源容易获取，将在汽车市场长期占据重要地位。氢燃料电池汽车具有节能效率高、加氢速度快、噪音低、无污染物排放等优点。但目前由于氢能储运困难、基础设施不完善的瓶颈，它们适用于以柴油机为动力的大型客车、重型卡车等大功率、长距离的固定路线场景，其推广还存在诸多制约因素。

第二，传统汽车需要发展吗？

答案是肯定的。传统汽车接下来的主攻方向是节能减排，会开发更多的低排放甚至零排放的燃油车。

节能减排已经成为世界汽车工业的共识。2015年巴黎气候大会上，各国已经就减少二氧化碳甚至实现温室气体净零排放达成共识。作为二氧化碳排放的重要来源，汽车行业的节能减排已经成为各国共同努力的方向。随后，主要国家相继出台了降低油耗、禁止*燃油车的规划时间表。在这种背景下，各大车企都在努力实现油耗目标，更多搭载燃油发动机的低排放甚至零排放汽车将被研发出来并进入消费市场。

从市场发展进程来看，按照节能与新能源汽车的技术路线图，到2030年我国新能源汽车比例有望达到40%-50%，超过一半的车辆动力系统仍以内燃机为主。据预测，到2050年，名义上传统燃油汽车将退出市场，新能源汽车渗透率有望达到85%，但同时仍有15%为混合动力和燃气汽车，未来新能源汽车和内燃机汽车将长期共存。

从技术角度看，内燃机在热效率提高、污染物控制、NVH等方面仍有很大的发展潜力。在发展新能源汽车的同时，传统动力的技术升级和产品创新不容忽视。

第三，中国汽车“走出去”

中国车企必须坚定不移地走国际化路线，不仅要“走出去”，还要“走进去”。

目前，中国汽车工业面临着供过于求和产能利用率低的问题。中国自主品牌汽车的成本优势和高性价比，以及中国传统汽车、新能源、智能网联的快速发展，为中国汽车“走出去”创造了比较优势。

“走出去”和“出口”不能简单划等号。汽车出海不是一艘影绰绰的“小舢板”，而是一个“联合舰队”，要携汽车产品、技术、本地化生产、物流、保险、法务、金融服务等共同“走出去”，实现技术、标准、品牌、文化的“走进去”，利用比较优势。要密切关注全球经贸规则新动向及其影响，深度融入全球汽车产业链和价值链。同时，要提高中国品牌的海外知名度和美誉度，增加中国品牌的国际份额。

第四，汽车产业集中度将进一步提高。

从汽车工业的发展历史来看，德国、美国、日本等汽车强国的市场有先分散后集中的趋势。随着中国汽车工业的低增长，汽车市场降价潮愈演愈烈，表明中国汽车消费市场已经从增量时代进入存量时代。

存量博弈的直接后果就是两极分化趋势越来越明显。重叠进一步扩大开放政策，整合连横和兼并重组将成为下一阶段的关键词。单个汽车企业不会熬过寒冬，而具有规模、技术和资金优势的企业将继续加速发展，进一步提高产业集中度，形成巨型企业。

多样化的应用场景带来的差异化需求，会造就新能源、商用车、越野车、专用车等细分行业的“单项冠军”，一个企业的“全能冠军”会越来越少。

同时，比赛也将在地域维度展开。中国汽车产业六大产业集群之间将出现新一轮的人才、技术、资金等资源的争夺，主要集中在长三角、京津冀、辽吉、鄂中、成渝，汽车产业集中度的提高将进一步放大产业集聚效应。

五、股比自由化对汽车产业发展的影响

股比开放将对我国汽车企业的发展产生影响，但影响是可控的，挑战与机遇并存。

一方面，股比放开不会影响市场总量，但股比放开就像“开了个保险箱”。合资企业的奶酪将面临被别人切开的挑战，自主品牌与空的资源竞争也将加剧。另一方面，自主品牌汽车企业水平越来越高，成本、技术、产品同质化明显。随着股比的放开，“圈养”回归“自然”的政策变化带来了更大的竞争压力。自主品牌要想脱颖而出，必须依靠实力、创新和产品力来提高品牌竞争力。

具体来说，对于有实力的自主品牌企业，会推出更多优质产品，在竞争中增强实力，从而获得进入国际舞台的机会；对于相对弱势的企业，要敢于利用开放股比的契机，依托自身特长，积极引进技术，争取与外资共同发展的机会，在合作中竞争，实现自身能力的不断提升。

6.全自动驾驶还有很长的路要走。

自动驾驶是由环境、技术、政策、城市建设、管理等多种因素造成的。要认识到技术渐进、累积、迭代发展的基本规律。自动驾驶技术的发展和实际应用还需要一个很长的时期。辅助自动驾驶是未来几年技术创新和产业化的主战场。要重点解决车道保持、自动泊车、自动刹车、自动倒车、自动驾驶等辅助系统的问题，即实现高水平的驾驶辅助系统。在此基础上，随着科技、交通环境、政策法规、伦理道德等方面的不断完善和进步，汽车的全自动驾驶才能真正实现。

目前，自动驾驶的普及已经成为汽车、互联网、物流等行业关注的焦点。但技术进步需要容错和不断修正方向，资金投入巨大，企业实力参差不齐，自动驾驶产业的有序发展需要政策支持和科学合理的引导。要避免自动驾驶行业的野蛮生长和社会资源的浪费。

七、突破汽车后市场困境

汽车后市场是一块“待开发的金矿”，潜力巨大，后劲足。

在成熟的汽车市场，汽车产业链的利润分配呈现“微笑曲线”。随着汽车行业生产过程中利润率的下降，R&D、新商业模式、后市场利润率等知识资产的比重不断扩大，汽车产业链价值重心向商业模式创新和后市场转移是未来发展趋势。

随着汽车维修行业等政策的逐步放开，拓宽了各路巨头和产业资本进入汽车后市场的途径。万亿美元的汽车后市场令人垂涎。但由于行业门槛低，野蛮生长，恶性竞争，目前的汽车后市场供过于求，真正有核心竞争力并赚钱的企业少之又少。

短期内，很多场景体验式服务暂时很难脱离线下经销商和服务店，线上线下利益共荣是突破当前困境的有力手段。从长远来看，只有找准定位，将其打造成为价值链中生态圈的一环，才有望在后市场发展空。

以下几条“淘金”之路值得挖掘:一是汽车金融、融资租赁、配件精品、汽车文化等汽车厂商容易延伸的产业链业务；二是政策驱动的二手车，再*，回收拆解；三是技术和商业模式升级推动的新零售、共享出行、智慧交通等行业，围绕汽车生活生态圈一站式满足用户多场景需求。

八、汽车工业的未来发展趋势

当前，汽车产业百年深刻变革正在加剧，消费升级、环保、高科技、国际化的特征越来越明显。“优胜劣汰”的生存法则不变，核心是“竞争”。

根据迈克尔·波特的理论，企业的生存和可持续发展无非是三种竞争战略的应用:成本领先、差异化和聚焦。经过几十年的发展，中国汽车市场正在进入“需求趋于稳定，行业回归市场”的成熟阶段。汽车企业要牢牢把握“市场、产品、需求”这条主线，倾听市场声音，打造产品竞争力，最终满足用户需求。

未来中国汽车工业将面临的主要变化和趋势——消费升级、环保法规更加严格、技术升级、商业模式转型、国际化加速——都贯穿着这条主线。这些变化相互影响，相互促进。

中国汽车工业开始转向依靠内生动力的稳定增长，行业真正进入良性发展轨道。只有好的产品才有话语权，供给侧产品的最终目的是无止境的满足市场侧和需求侧。国内外厂商将随着重磅产品的集中交付，为淘汰赛增加更多砝码。独立势力会随着产品品质的升级加快品牌突破，新势力会随着旗舰产品的上市陆续兑现承诺。在这场终极竞争中，除了品牌，决定最终胜负的是产品。(北汽集团党委副书记、总经理张希勇)

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