不到17万即拥有混动中型车，博瑞ePro能带领吉利ePro家族逆袭吗？

最近经常有小伙伴私信询问不到17万即拥有混动中型车，博瑞ePro能带领吉利ePro家族逆袭吗？相关的问题，今天，优秀啦小编整理了以下内容，希望可以对大家有所帮助。

本文目录一览：

• 1、合资混动中型车都在这了 选亚洲龙/凯美瑞还是雅阁？
• 2、不到17万即拥有混动中型车，博瑞ePro能带领吉利ePro家族逆袭吗？
• 3、凯美瑞混动17.98万起：合资中高级轿车该以怎样姿势反攻

合资混动中型车都在这了 选亚洲龙/凯美瑞还是雅阁？

在PHEV插电式混动越来越热门的今天，如果你想*普通的HEV混合动力中型车，那选择的范围还真是不大。在合资品牌中，也只有来自 一汽 丰田 的 亚洲龙 双擎、广汽丰田的 凯美瑞 双擎以及 本田 的 雅阁 锐·混动（以及姊妹车英诗派），大致三个选择。三款车的口碑和销量都不错，对于大多数人来说也不算陌生，但这反而可能会让人在选车的过程中犯了难。

一汽丰田 亚洲龙双擎

指导价：22.98万-27.98万元

亚洲龙的外观风格沉稳 优雅 ，格栅区域几乎占据了整个车头的面积，内嵌的高亮模块不仅提升了立体感还显得更加高端上档次。车辆长/宽/高分别为4990/1850/1450mm，轴距为2870mm，与同级车相比尺寸更大。车侧线条流畅，18英寸密幅条轮圈完美衬托了车辆的优雅气质。车尾的贯穿式尾灯设计以及更宽的保险杠造型，营造出了一种低重心的贴地姿态，让车辆也融入了一些时尚感和运动感。

车内的用料、做工以及配色尽显豪华感，12.3英寸全液晶仪表盘和10.1英寸中控屏增添了车内的科技氛围。配置方面，双擎版亚洲龙标配T-Pilot智能驾驶辅助系统，通过智能化感知、预判和处理技术，在复杂多变的出行场景中协助用户安全驾驶，主动安全性方面得到尽可能的保障。此外还有HUD抬头显示、方向盘加热、前排座椅加热/通风、*无线充电、后排座椅加热/电动调节、自适应LED大灯以及三温区恒温空调等丰富的舒适性配置。

由于亚洲龙的车身尺寸与同级车相比比较占优势，其内在空间方面自然也属于同级中的较高的水准，2870mm的轴距让前排和后排乘客的腿部空间都可以用宽绰来形容，后备厢更是拥有十分可观的纵深和宽度，容积很大。除顶配车型外的其他车型的后排座椅还支持按比例折叠放倒，可以容放一些超长物品，十分实用。

动力方面，双擎版车型配备了丰田久经沙场的由2.5L四缸自然吸气发动机和电动机组成的混合动力系统，系统综合功率达到218马力，而WLTC工况下的油耗成绩最低可达4.71L/100公里，可谓在动力性和燃油经济性方面得到完美平衡。此外，该套动力系统的“福利”不仅仅在动力和油耗方面，其NVH和行驶平顺性方面的表现都较普通燃油版车型有着显著提升。

亚洲龙双擎在同级混动中级车中的优势主要体现在了更优雅的外观设计，更丰富的配置以及更周全的主/被动安全性能，从而在性价比方面也更具优势。现在购*亚洲龙双擎还享有40% 首付0利率、置换享万元礼遇、电池终身质保等超值政策，不失为一个绝佳的入手时机。

广汽丰田 凯美瑞双擎

指导价：20.98万-26.98万元

凯美瑞双擎可谓亚洲龙双擎最大的同门竞争对手，但在外观风格和车身尺寸方面都有着较大差距。比起亚洲龙双擎的舒展、优雅，凯美瑞双擎呈现出更多的是略显紧凑的运动风，车身长/宽/高尺寸为4885/1840/1455（mm），轴距为2825mm，较亚洲龙有一定差距。

凯美瑞双擎的内饰线条复杂交错，车内氛围更显年轻时尚，同样拥有12.3英寸全液晶仪表盘和10.1英寸的中控屏加持。配置方面虽然也比较丰富，但相较同级的亚洲龙还是缺失了像方向盘加热、后排座椅加热、*无线充电等配置。

由于轴距方面在同级并不占优势，凯美瑞的车内腿部空间表现也只能算是中规中矩。后备厢空间虽然足够宽大，但开口略小。除顶配车型外的后排座椅同样支持4/6拆分放倒，可对储物空间进行进一步拓展。

凯美瑞双擎的动力系统和亚洲龙双擎完全一致，同搭载了2.5L混合动力系统，日常驾驶时，无论是动力表现、油耗表现还是整体的行驶品质感受，两车基本处于同一水准的。

凯美瑞双擎相比亚洲龙双擎，虽然出自同一平台，但有着更悠久的口碑优势。不过，身为中级车，其在尺寸、空间以及部分更高阶配置方面的短板可能会成为消费者购*时的阻力。

广汽本田：雅阁 锐·混动

指导价：19.98万-25.98万元

虽然新一代雅阁刚刚于前不久上市，但其取消了普通的HEV车型，除了1.5T燃油版车型外就是PHEV插电混动版，好在其普通混动版车型依然作为2022款在售。外观方面，22款雅阁 锐•混动维持着本田上一代的设计语言，整体走年轻运动路线，宛如放大版的上一代 思域 ，除了略显山寨的轮圈造型外，整体设计还是比较讨人喜欢的。

内饰方面不管是和自身的新一代产品相比还是和同级竞品相比都略显朴素，7英寸的全液晶仪表和10.25英寸的中控屏也不算突出。配置方面还算是丰富，但也仅是中高配车型，其中低配车型不管是在主被动安全还是舒适性配置上都有着严重缺失，除非是作为运营车辆否则不推荐购*。

（23款 雅阁 插电混动 后备厢内的鼓包）

4906/1862/1449（mm）的长/宽/高尺寸和2830mm的轴距相比凯美瑞更有优势，但不及亚洲龙，乘坐空间还算能令人满意。后备厢的平整度有些不足，而且第二排座椅只支持整体放倒，空间灵活性方面也有所欠缺。不过就算这样，也要比新一代插电混动版车型后备厢内的那个“反人类”的鼓包要好上很多。

动力方面，相较丰田，本田的i-mmd混动另辟蹊径，采用了2.0L发动机+电机的混合动力总成，其中发动机在绝大多数工况下都只充当发电机的角色，只有在中高速区间平稳行驶时才会直连驱动。该套动力的综合功率达到215马力，综合油耗水平在4.8-4.9L/100公里，可以说是用另一种巧妙的方式解决了同样的难题。

经过上述分析，雅阁 锐·混动的最大优势莫过于动力总成方面十分高效且可靠，但在一些设计和配置方面已经有些落后于时代，尤其在新一代车型的光芒下，老款车型更显力不从心，不过目前终端方面十分可观的优惠倒是一个“舍新取旧”的理由。

全文总结：

虽然目前插电混动版的新能源车型越来越多，但普通的HEV混动车还是有着诸多优势的，比如更合理的空间布局，更轻的车身质量以及实时在线的动力/油耗表现。本文的亚洲龙双擎、凯美瑞双擎和雅阁 锐·混动便是目前在售的合资混动中型车为数不多的三个选择，其中亚洲龙双擎在设计、尺寸、配置以及空间方面在三车中都有着明显优势，时下超值的购车政策又让其性价比进一步突出，不失为混动中型车中理想的选择。

【本文来自易车号作者杨淞文YC，版权归作者所有,任何形式转载请联系作者。内容仅代表作者观点，与易车无关】

不到17万即拥有混动中型车，博瑞ePro能带领吉利ePro家族逆袭吗？

说到混动，很多人脑海里闪过的首先是丰田，但在这一领域，是否就丰田一家独大呢？显然不是，目前如此，以后更是如此，甚至百花齐放也不是没有可能。放眼中国品牌，吉利对于混动技术的研究一直很执着，其在新能源研发及产业的投入已超300亿元，吉利ePro混动家族还致力于成为“中国混动圈的丰田”。

产品在精而不在于多，吉利ePro混动家族目前由旗下缤越、星越、嘉际、 博瑞等升级而来的PHEV混动车型组成。不久前，在有“东方夏威夷”之称的海南三亚，湃客刚好试驾到了博瑞ePro，留下了不少深刻的印象，甚至对于中国品牌的插电式混动技术前景产生了一些遐想。

湃客试驾的是2021款博瑞ePro，该款车于今年8月5日正式上市，一共就推出了两款车型，综合补贴后售价区间为16.98万-18.38万元。

此次试驾路线主要包括城市道路、高速公路和沿海公路等，沿途的风光自然不用多说，不过天公有些不作美，中途下起了小雨，对于博瑞ePro的驾驶体验多少会有些影响。

自2015年燃油版博瑞上市以来，其优雅的外观设计就俘获了不少人的心，甚至在当时还有“大美中国车”的称号。博瑞ePro沿用了最新燃油版车型的外观，但仍保留了最初的设计风格，不得不说，这种风格即使放在今天也一点不过时。

对于新能源车，很多人关心的问题就是续航，虽然目前不少纯电车型的续航里程都超过了500公里，但有长途出行需求的用户还是会担心续航缩水。燃油车自然是不用担心续航，不过较高的油耗可就值得部分群体三思了，每天开车还得计算着哪种方式更省油，相信这是许多燃油车车主不愿提及的事吧。

想要续航不愁又没有油耗担忧，那混动车型是最好的选择，而插电式混动则更能体现出这一优势。博瑞ePro采用吉利首创P2.5混动架构，同时搭载“智擎”混动系统，包括1.5TD发动机+7DCTH变速箱+高效电机的超强混动系统以及AI智能能量精算系统。

P2.5混动架构是一个什么概念？科普一下，根据电机位置的不同，混动可划分为P0-P4。目前国内自主品牌的插电式混动车型，大多用的是P2架构，电机位置放在了发动机与变速箱中间。

值得一提的是，博瑞ePro的电机集成在了变速箱内，通过齿轮与双离合变速箱偶数轴耦合，P2.5偏置电机效率为97%，而P2同轴电机效率为95%，P2.5平行轴电机效率相对P2同轴电机提高约2%。同时，P2.5结构电机工作转速不受发动机限制，发动机与电机能同时工作在高效区，能有效降低整车油耗。

这套混动系统的综合功率为190kW，综合扭矩可达415N·m，其中发动机最大功率130kW，峰值扭矩255N·m，官方百公里加速时间为7.4s，同时电机的实际反应速度很快，只需轻点油门，就能获得较强的反馈。沿着海边公路行进，一圈下来，这款车的纯油油耗仅为5.0L/100km，综合油耗在1.5L/100km左右，而ePro混动家族的最低综合油耗还可以控制到1.2L/100km，高效省油不是吹出来的。

博瑞ePro可以选择EV和HEV两种驾驶模式，其中HEV模式下还具有ECO（经济）、COMFORT（舒适）、SPORT（运动）3种驾驶模式。该车配有三挡调节的动能回收模式，实际驾驶过程中，还是L3模式下才能获得较强的回收力度反馈。

为了进一步省油，吉利的研发团队可谓绞尽脑汁，采用AI智慧精算地图，通过模式智能切换、车辆换挡线和发动机启停的智能优化、电量平衡点与扭矩分配策略智能优化等，在特定工况下（例如拥堵路段）实现了至少7%的节油率。

另外，在混动模式下还能够通过实时识别车主驾驶习惯、充电习惯、不同路况等方式智能调节电池电量，并拥有节能驾驶引导等功能。

当然，和纯电车型一样，插混车型也会涉及到充电问题，博瑞ePro车主可选择多模式充电、预约充电等方式。只需通过便携式家用插座，便可实现即插即充；另外该车还配备6.6kW充电桩快速充电技术及220V随车充电包，可兼容不同功率充电桩，实现1.5小时快充；同时支持多媒体主机或*APP预约，利用峰谷电，节省充电成本。

试驾完博瑞ePro，湃客对于吉利ePro混动家族有了全新的认知，或许还是有人会说插电混动鸡肋，或许还是有车企没有将插混的研究摆在规划重心之中，又或许吉利一开始就没有把这款车乃至整个ePro混动家族的销量成绩看得太重，但是博瑞ePro是真的带动了中国品牌混动技术的创新发展。吉利成为“中国混动圈的丰田”有没有可能？相信各位心中都有了自己的答案。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

凯美瑞混动17.98万起：合资中高级轿车该以怎样姿势反攻

在刚过去的2023年，中国汽车市场跌宕起伏，竞争环境前所未有的复杂。一方面新能源渗透率继续高歌猛进，乘用车新能源渗透率在2023年冲破35%。而另一方面价格战此起彼伏，仅3月1日就有9家车企宣布降价，竞争空前恶劣。此外，自主的崛起，市场份额也达到了新高。在这种情况下，合资品牌的压力是空前的。即便是在中高级轿车市场中，这种变化也“虽迟但到”。

在2023年，已经处于产品生命末期的 凯美瑞 依旧*了22.3万辆，如果按照单一车型来看，它已获得了中高级轿车市场年度冠军。但足以令广汽 丰田 警惕的是， 比亚迪 的汉家族（汉DM+汉EV）通过推出冠军版不断拉低价格，在去年获得了22.7万辆的成绩，成为杀入这个市场的一把尖刀。而在开年后第一周，比亚迪汉家族再次降价。通过推出荣耀版，比亚迪将汉的起步价格拉低到16.98万元，较冠军版下调了3-6万元不等。

在这种情况下，合资中高级车所面临的冲击已更加强烈。而在3月6日上市的第九代凯美瑞，无意之中成为了第一款迎战的产品。在当晚上市的第九代凯美瑞，售价为17.18-20.68万元。

这个价格相对于预售时候进一步拉低了门槛，也意味着第九代凯美瑞2.0L 混动入门款首次进入17万区间。从行业中来看，这也是主流合资混动中高级轿车首次进入18万元内。而更重要的变化是，第九代凯美瑞的混动购*门槛比上一代大幅降低3万元，相比同配置汽油版价差缩小到了八千元；20万出头即可上顶配，价格也降低了3万元。

尽管高配的2.5L车型还没有公布价格，但2.0L版本的售价已使得凯美瑞的竞争力直线拉升。显然，在应对新能源和智能化转型的冲击上，第九代凯美瑞策略的第一步是继续下放混动产品的价格，将混动产品价格与燃油版的价差进一步缩小，进一步满足消费者对电动化和经济性的需求。“诚意拉满！这将是20万级家用轿车最好的选择。”广汽丰田表示。

价格只是第九代凯美瑞发起进攻的第一步，这款拥有举足轻重地位的中高级轿车，正试图在混乱的市场竞争中，将战场拉回正轨，并由此为开端推动广汽丰田全面提速油电切换的进程。

普适性的电动化，智能电混双擎的机遇期

第九代凯美瑞正面临着一个新的市场机遇期。随着时间的推移，在中高级轿车市场中，混动产品已经拥有史无前例的市场号召力。从市场消费特点来看，这个区间的消费者对产品的使用便利性、舒适性、驾驶感等要求苛刻，一款能够适应全场景、全周期的安心用车体验，具有“稳定输出”能力的产品仍然是消费者眼下最现实的需要。而丰田的混动无疑是能满足这种需求的最佳选项。

从产品特性上来看，凯美瑞所混动在体验上更接近插混产品，在价格上又远低于插混。同时，由于电池包更小，使得车辆的操控性和安全性也更好。比如，电动车和部分插混产品在高速状态下电车存在“掉电快、提速软”的痛点，体验感并不好。此外，在寒冷天气下续航能力也会大打折扣，纯电也有跑不远的焦虑。

而第九代凯美瑞2.0L双擎动力超过2.0T涡轮增压；2.5L双擎动力超过3.0L 自然吸气。该车在全速域保持稳定加速度，后段加速感比电车更好，在时速80km/h-100km/h加速表现提升了15%，加速体验超越同级插混。在能耗上，该车的最低油耗达到百公里4.2升，比同级燃油车降低约30%。由此，第九代凯美瑞可以实现续航1000公里以上，日常使用一个月都不用进一次加油站。

“省钱更省时间”。广汽丰田也以“不怕快、不怕远、不怕冷”这三不怕来形容凯美瑞的混动系统。而对消费者而言，以更低价格享受纯电的体验，并且在全温域、全场景都适用，这种普适性的电动化无疑是不少务实消费者的最佳选择。

2023年中高级轿车市场表现无疑佐证了这一趋势。在该市场月销量过万的产品中，仅有比亚迪的汉DM和 特斯拉 Model 3 这两款新能源汽车，而燃油车有6款。而作为混动产品的普及者，凯美瑞也获得了很好的机会。据广汽丰田介绍，第九代凯美瑞目前已获得9,136份预售订单。其中，智能电混双擎版本订单比例跃升到80%。

实际上从消费者群体来看，在凯美瑞的双擎预订订单中，超过70%顾客选择20万元以上的中高配版本，产品结构还进一步高端化。

首提“大厂原生品质”背后：消费回归理性

当然，仅凭此凯美瑞不足以在细分市场傲视群雄多年，保持创新能力是凯美瑞生命力的根本。第九代凯美瑞此次在智能化上也进行了全面升级，这包括了智能座舱和智驾这两大关键板块。并且，与以往不同的是，在凯美瑞广汽丰田采取了本地化开发模式，这使得其开发速度大幅提升，智能上甚至领先丰田全球体系一步。

在核心的车机上，在合资同级车中率先搭载8155芯片，车机响应速度大幅度提升。值得一提的是，丰田的语音交互系统表现非常流畅且精准，可实现持续对话，也可识别方言混搭。在车机上可实现同级唯一的Carplay、Carlife、HiCar三大智能*系统互联，*车机无缝连接。凯美瑞还首次搭载AR风格HUD抬头显示和数字钥匙，提升了整车的科技感。

而在智驾系统上，第九代凯美瑞更展现了“大厂原生品质”的重要性。第九代凯美瑞搭载新一代T-Pilot智能驾驶辅助系统，T-Pilot能够提供18项智能驾驶辅助功能，可实现自动变道和紧急转向，也能预防“鬼探头”和“开门杀”，还可实现紧急停止辅助。这套系统的最大特点是“零差错”， 并且实现了200 亿公里智能驾驶“零事故”数，这也是其区别于其他系统的最主要特点。

除了智驾，丰田目前拥有超过2,500万台混合动力车，但混合动力车电池也是“零自燃”。这放在整个行业中，可以说是绝无仅有。

这两个数字背后，是丰田对产品品质和可靠性的极致追求。丰田在全球年产销达到千万台量级，广汽丰田用户保有量也超过了800万台，这为凯美瑞积累了品质改善的庞大数据库。而融入血脉里的高QDR基因，打通了从产品设计、零部件到整车*的同步开发、全程管理，在大规模量产中确保更高品质标准始终如一。

比如一个简单的数字：广汽丰田产品的零部件不良率低至每百万台0.3件，这夸张的数字说明其品控远高于行业水平。“配置可以模仿，‘大厂原生品质’无法复制。”广汽丰田表示道。随着汽车行业的竞争深入，消费者对品牌、品质、可靠性这些汽车最基本指标的重视，正在恢复。特别是当一些新品牌不断通过降价背刺消费者，企业在短暂的喧嚣之后迅速倒闭，消费者在售后上陷入困境的时候，对“大厂原生品质”的需求其实也在重新回归之中。

合资的反攻刚刚开始

在这种趋势之下，第九代凯美瑞的热销已经可以确定。在中高级轿车市场中，凯美瑞一直是标杆级产品。上险量数据显示，在过去6年之间B级车轿车市场中，凯美瑞从2018年到2022年市场份额都一直在提升，而在2023年该车进入生命周期最后一年份额才出现了下降。

此次换代全面提升了竞争力，第九代凯美瑞在市场层面必然掀起新的风暴。当然，销量不是凯美瑞的唯一追求。此次，广汽丰田用了“三重价值新主张”来阐述其真正的目标：

首先，要消除用车焦虑症，引领智能电动车向移动出行的本质价值进化；其次，以能够适配更多元场景的智能电混双擎，做到更普适性电动化；第三、以全新定价重构中高级轿车价格体系，不打价格战而是提供更多的“价值红利”。这些目标说明了，凯美瑞不仅仅是要夺回在中高级轿车的地位，更要重新向消费者回答一个最基础的问题——在中高级轿车中，究竟怎样的产品才是一款好产品？

在当下的竞争环境中，这个问题更深层次的含义是：是否只要价格够低，就是一款好中高级轿车？原本对中高级轿车的评判维度，在集成配置、新能源化下已经失灵了吗？显然，答案并不是这样。简单粗暴的价格战往往是首批用户被割韭菜，而供应商、经销商等都苦不堪言，也最终为车辆在看不见的地方被迫“大量减配”埋下祸根，也成为服务质量急剧下滑的根本原因。

在过去凯美瑞每一次换代，都引领中高级轿车创新迭代，实现用户体验跃迁。而这一次它更希望能带领行业回归正轨，走到卷技术、卷品质、卷服务的道路上来。而现在，秉持这种理念的第九代凯美瑞在预售阶段即热销，这也说明了其道路选择的正确性，这对广汽丰田而言也是战略印证。因为这说明了两个关键问题：其一、具备“大厂原生品质”的产品在市场层面有着极强的品牌号召力和认可度。其次，经典产品需要快速革新，适应市场的变化。

从更深层次来说，这也说明合资品牌的转型需要有战略定力，把握好自己的节奏。按照业内的预计，新造车企业的机会窗口期将在2025结束，而届时随着汽车大厂们的发力，真正大决战时刻将会来临。从目前来看，在2025年之前能够存活下来的新品牌将屈指可数，而未来汽车行业的竞争会仍然将是大厂之间的竞争。从这个角度来说，合资的反攻也才刚刚开始。

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