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美国EP3飞机是什么飞机

更新：2024年05月14日 01:46 优秀啦

小编今天整理了一些美国EP3飞机是什么飞机相关内容，希望能够帮到大家。

本文目录一览：

1、美国EP3飞机是什么飞机
2、飞机模型什么时候发明
3、飞机属于第几代是怎样划分的??

美国EP3飞机是什么飞机

EP—3型电子侦察机一般指P-3海上巡逻机。
洛克希德P-3海上巡逻机（英语：Lockheed P-3 Maritime patrol aircraft，绰号：Orion，中文：猎户座，也译为奥利安或海神之子）是洛克希德飞机*公司（英语：Loughead Aircraft Manufacturing Company，还未与马丁·玛丽埃塔合并为洛克希德·马丁）在上个世纪五十年代末在洛克希德L-188伊莱克特拉支线客机的基础上为美国海军研制的四发涡轮螺旋桨多用途海上巡逻机。
在设计上因为P-3改装自民用支线客机所以其外形上也与民用机相似，但其尾部细长的棒状磁异常探测器（MAD Boom）是其与民用客机最大的区别。P-3有效载荷26吨，宽大的机身可携带大量电子设备，翼下有十个武器外挂点，机腹下有八个内部*舱，可携带AGM-65空地导弹、AGM-84反舰导弹、MK-46/50鱼雷和MU-90鱼雷以及深水*、水雷等；被用来执行侦察、反潜、反水面、监视巡逻等海上任务。

飞机模型什么时候发明

二十世纪五十年代初，波音冒险地自己投资设计和建造波音理念中的民用喷气飞机。Dash 80因此诞生，并在1954飞入蓝天。Dash 80适当地定义了什么是喷气客机，并从某种意义上讲是波音、空中客车或其它公司生产的所有的现代喷气客机的鼻祖。因此，历史学家认为，波音Dash 80在航空史上的位置仅次于莱特兄弟1903年制成的飞行者（Flyer）。
继Dash 80之后，波音紧接着生产了较大的波音707飞机。707是波音的第一架取得了重大商业成功的飞机，也是世界上首架真正成功的喷气客机。1958年，波音707投入使用，引领了喷气客机旅行的潮流，也导致螺旋桨客机很快退出历史舞台。继波音707洲际四发喷气客机之后，1964年，波音三发中程喷气客机波音727投入运营。

乔·萨特终于如愿以偿。他先后效力于Dash 80、波音707、波音727和波音737项目，从基层开始做起，然后逐渐被委以重任。能在世界领先技术的先锋项目中效力，已经令他兴奋不已。他同样激动的是，终于看到波音取得了彻底的商业成功，而这正是在螺旋桨飞机时代波音一直无法实现的。

1964年，萨特成为737开发项目的二号人物。波音737预定为最小的波音喷气客机。萨特的顶头上司杰克·斯坦纳（Jack Steiner），是开发波音727的先锋干将，也是波音的一名天才工程领导。在斯坦纳和萨特的努力下，波音737的构型大举成功，让波音737成为有史以来最成功的喷气客机。

当那个决定萨特命运的*打到避暑小屋时，他仍效力于波音737项目。他那时一直指望将随后的几年奉献给波音737。但波音对他另有安排。离开他参与开发的最小的喷气客机，萨特现在将领导波音最大的喷气客机的开发。

接受挑战

在组建了一支工程队伍后，萨特开始着手界定波音的下一个民用喷气客机。他的第一项任务是查明航空公司的实际需求是怎样的飞机。他开始了与波音747的启动客户泛美航空公司之间的事实调查。

萨特从泛美航空处得知，他们需要一架真正的大飞机。不论是飞机尺寸还是期望性能，泛美航空给出的数字都似乎大得惊人。泛美航空公司没搞错吧？这位冷静的波音工程师疑惑着。世界上是否真的需要能一次运送400名乘客的洲际喷气客机呢？

为了查明其它洲际航空运营商是否同意泛美航空的观点，萨特让自己的团队成员草拟了三种不同的推荐机型的基本技术规范。第一种为250座级，第二种为300座级，而第三种为350座级。萨特与各航空公司分享了这三种设计方案，并等待他们的回复。

令他惊讶的是，每个被询问的航空公司都选择了最大的喷气客机。这就意味着，他们选择的是一架比当时在役的最大的140座级波音707及DC-8型飞机大2.5倍的飞机。而今天的空中客车A380比波音747-400大三分之一。

萨特进入了一个全新的飞机设计领域。怎样设计如此大的飞机呢？这种大飞机的外形和部件应当是怎样的？萨特是无法找到进行设计研究的现成的基本规则的。于是，萨特和他的团队全凭自己的力量从零开始界定这种飞机。

雪上加霜的是，胡安·特里普想马上要这架大飞机。这样，萨特及其团队的波音747设计时间之少，又创了历史之最。萨特同时还明白，自己的工程师队伍人员不足，因为在当时波音的727、波音737、SST和波音747四个项目中，波音747在使用公司资源方面的地位是第四，也就是最后。所有的因素似乎一起组成了一个灾难公式。

更糟糕的是，波音747太大了，当时还没有让它升空的配套喷气发动机。当时最大的发动机是波音707和DC-8型飞机的发动机，每个发动机能产生大约15,000磅推力。而波音747的每个发动机要产生大于40，000磅的推力。

幸运的是，当时正在进行的一个军用飞机项目愿意帮忙。这是二十世纪六十年代为美国空军开发的C-5大型军用运输机。C-5项目正在酝酿开发高函道比涡轮风扇发动机。它是一种新型的推进技术，很有希望成为燃油效率大幅提高的非常强大的大型发动机。如果一切顺利的话，这种发动机将正好在波音的新型大飞机需要时派上用场。

环视了一下自己的波音747团队，萨特没有看到波音年轻的超级工程明星的影子。那些迅速成名的艺高胆大的明星们，早就被SST、波音727和波音737项目挖走了。即便如此，萨特仍然觉得自己的团队是最棒的，因为队员们都是拥有丰富的飞机项目经验的“老兵”。这些老练的专业人士知道怎样设计、认证和推出一款安全可靠的民用飞机。

在萨特团队中，许多队员对比萨特本人年长10岁以上。他们充满怀疑的表情在说，他们对这位如此年轻的老板持保留态度。最初，给他们下命令简直就是一场艰苦的战斗。但这位44岁的领导很快获得了团队的信任。他的工程技能和领导能力很快说服了团队——他们能够共同创造一架了不起的飞机。

二十世纪六十年代后期，成为美国工程界的一名工程师是一件令人振奋的事情。当时的工程师的感觉是“只要下功夫，天下无难事”。这种“能成功”的心态，将人类送上了月球，也激发了萨特的波音747项目组。

发明巨无霸飞机

萨特及他的团队收到的第一个命令是，界定波音747的一个基本布局构型。怎样设计一架能承载350名乘客的飞机呢？这位年轻的设计师疑惑着。不能把这些乘客放在传统的波音707式样的机身中，因为飞机会因太长而无法飞行。

一种显而易见的解决方案是将波音747设计为双层飞机。将同样长的机身设计为上下两层相连的机舱，这样飞机乘客数量即可翻番。

萨特团队中的工程师们都确信双层飞机就是他们的工作方向。波音的*、营销和合同等部门也持同样的观点。显然，泛美世界航空的胡安·特里普也要双层飞机。事实上，唯一没有被波音747双层飞机的理念说服的就是乔·萨特。

喷气客机的开发耗资巨大。如果将一个考虑不周的蹩脚产品推向市场，就会给波音带来持久的可怕后果。萨特很清楚这一点。于是，萨特决定从一开始就需要确保选择了正确的波音747布局构型。心中有了这一基准之后，他对各种可选的设计，开始了一系列的优势与劣势对比。

后来证明这种对比大有裨益，因为经过了比较，萨特有了更好的构型——非常宽的单层飞机。在对波音747的宽机体布局进行审查时，他们发现它具有多种优势，如乘客上下飞机、飞行中的机舱环境、飞行中飞机乘务员的服务和地面紧急疏散等。

非常宽的机身的单层构型，也让波音747成为更好的货机。这一点很重要，因为在二十世纪六十年代，人们普遍期望超音速飞机承担洲际客运任务。一旦SST超音速飞机飞机投入客运，那么，诸如波音747一样的亚音速洲际喷气飞机只能作为货机使用。

基于此，波音将747严格界定为一种过渡机型，即不具有重要意义的非长远项目。当时，波音的旗舰客机是SST超音速飞机，而不是波音747。事实上，波音的营销部门预测，波音只能售出大约50架波音747客机，之后，航空公司只会将波音747作为货机使用。实际上，正是货机市场让波音747项目顺利地通过了波音公司的评审。

当然，这种关于未来的设想后来证明是错误的。SST超音速飞机的高油耗，让它们在经济上和环保上都不可接受。然而，在二十世纪六十年代后期，没有人能预知后来发生的一切。结果，萨特设计的波音747，从最初就考虑了客运和货运用途。

在放弃了双层飞机并赞同单层主机舱方案之后，萨特和他的团队需要计算波音747的机身到底需要多宽。机身宽度答案基于将波音747作为货机。海运、铁路运输和卡车运输业都依赖2.44×2.44米的集装箱。为何不按照这种理念设计波音747呢——让波音747的机身宽度能容纳两个并排的2.44×2.44米的轻型飞机专用集装箱？这样，航空公司就能沿飞机长度装载两行标准尺寸的集装箱了。

围绕两个并排的集装箱绘制一个机身圆周，截面的直径超过了6米。这几乎是波音707宽度的两倍，而波音707已经是当时在役的飞机中最宽敞的了。萨特深吸了一口气。波音747的构型让它成为真正标新立异的飞机！

出于货物运输的考虑，萨特为波音747货机设计了一个铰接前缘。这种前缘能升高，不会对从前面装卸货物造成妨碍。当然，这种通过前缘装货的想法，也就意味着驾驶舱不能像通常一样位于客舱的前面。

萨特与他的团队将波音747的驾驶舱向上移到不妨碍装卸货物的位置。在这个高驾驶舱的后面，他们出于空气动力学的考虑增加了一个凸出的整流罩。这样就形成了747别具一格的特征：机身顶部的圆顶。

当然，波音747客机就不必采用这种开放式前缘了。即便如此，提升驾驶舱也会对客运公司有利，他们几乎能利用整个机身长度来安排座位。对于航空公司而言，更多的乘客座位将直接转化为每次飞行的更多收益。

在仔细推敲按照这种方式界定的机身图形之后，萨特认为，波音747客机的宽度足以容纳一行9-10个经济舱座位和两个通道。这对于整个航空界而言是全新的理念：世界上首架双通道飞机。