谁来给我回答下疲劳驾驶预警仪哪个品牌的好用？

小编今天整理了一些谁来给我回答下疲劳驾驶预警仪哪个品牌的好用？相关内容，希望能够帮到大家。

本文目录一览：

• 1、全球最权威17种量产辅助驾驶系统大PK：特斯拉再输通用！
• 2、谁来给我回答下疲劳驾驶预警仪哪个品牌的好用？
• 3、日系三强中，谁有最强的驾驶辅助系统？

全球最权威17种量产辅助驾驶系统大PK：特斯拉再输通用！

美国当地时间10月28日，著名的非盈利性第三方评测机构《消费者报告》（Consumer?Report，简称：CR）公布了最新的辅助驾驶系统（ADAS）的测试报告：和两年前一样，特斯拉AutoPilot再次输给了凯迪拉克Super?Cruise。

两年前（2018年），《消费者报告》只测试了凯迪拉克Super?Cruise、特斯拉AutoPilot、沃尔沃Pilot?Assist、日产/英菲尼迪ProPilot?Assist等四种ADAS系统，当时，特斯拉AutoPilot就是输给了凯迪拉克Super?Cruise。在今年17种ADAS系统测试（包括了去年的四种）中，结果还是一样。

CR的联网和自动车辆测试负责人Kelly?Funkhouser表示：“即使采用来自许多不同汽车*商的新系统，Super?Cruise仍然凭借红外摄像头确保驾驶员的视线正对着道路，而位居榜首。”

在CR的测试排行榜中，凯迪拉克Super?Cruise获得了69分（满分100分），而特斯拉AutoPilot仅获得57分，搭载福特汽车公司Co-Pilot?360系统的林肯科赛尔，以52分获得第三名。

CR表示，特斯拉和沃尔沃的车道保持性能相比两年前略微改善，沃尔沃没有明确的驾驶员监视系统，别克、马自达和路虎等车型的ADAS系统即使在相当笔直的道路上也未能将车辆保持在车道内，这些公司表示，其车道保持辅助系统并非旨在保持车辆居中。

CR表示，监视员监控系统是Super?Cruise依旧排名第一的原因，因为在研究涉及使用这些系统的致命公路撞车事故时，美国NTSB的调查人员强调了“自动驾驶自满”的风险（当人们过于依赖自动系统而无法完成驾驶任务时）以及可预见的系统滥用在未设计为安全使用的位置或条件下。

NTSB已发布建议，敦促美国主要道路安全监管机构国家公路交通安全管理局（NHTSA）帮助制定并实施安全技术性能标准，以帮助驾驶员在使用主动驾驶辅助系统时保持参与状态。NHTSA尚未根据建议采取行动。

对于特斯拉AutoPilot而言，可能就是一个OTA即可激活的功能，虽然CR测试的是Model?Y，但测试时应该是还没有激活的，但车内的摄像头硬件，应该已经是准备好了。

下面看看CR是如何测试ADAS的

《消费者报告》对17种ADAS系统的测试过程历时3个月，在327英亩的自动驾驶测试中心及附近的公开道路中，对17种最新的辅助驾驶系统（ADAS）的每一个系统都进行了36个单独的测试并对其性能进行评级。这样的一份报告，绝对值得研读和收藏。

和2018年一样，2020年的《消费者报告》评测体系，同样包括了一下五个类别：功能和表现（Capablity?and?performance）、驾驶员的参与度(Keep?the?driver?engaged)、易用性(Ease?of?use)、切换的清晰程度(Clear?when?safe?to?use)、以及驾驶员无反应时的应对(Unresponsive?Driver)。

01?功能和表现

与先进的安全系统，如自动紧急制动(AEB)，这一步需要迅速采取行动的时候，帮助防止碰撞，活跃的驾驶辅助系统提供功能旨在使驾驶更容易。当你在很长一段的高速公路开车或当你困在一个几乎交通堵塞的环境。对于这个类别，CR会判断每个ADAS系统在保持车辆在车道中心的情况下有多好，以及ACC系统在与其他车辆进行速度调整时的流畅性和直观性。

在车道保持辅助方面，特斯拉在我们的测试中表现最好。但奥迪、凯迪拉克和林肯的系统表现几乎一样好。一个好的系统可以帮助驾驶员保持在车道中心的位置，并使车辆保持在车道边界之内。

CR发现，别克(Buick)和马自达(Mazda)的那些性能不佳的系统，只在车道偏离发生时才试图帮助驾驶员，而且它们无法始终保持车辆在车道之间行驶。

通用汽车表示，别克Encore?GX的系统提供了“数量惊人”的标准主动安全功能，已被证明可以减少撞车事故。马自达回应称，其系统的设计或意图不是为了让车辆在一条车道上居中，而且马自达认为其汽车所配备的技术不符合CR在其评估中使用的标准。

负责《消费者报告》联网和自动化车辆测试的Kelly?FUNKHOUSER?表示：根据我们的经验，以及CR会员的调查结果，司机们都希望该系统能让车辆停在车道中央，如果做不到这一点，他们可能就会干脆停止使用该系统。”

大众汽车告诉我们，我们测试的帕萨特是该公司最老的平台，大众汽车正在开始推出更新的系统，可以更好地将汽车保持在车道中心。但CR在Atlas?Cross?Sport上测试了这个系统，它的表现与此类似。

在速度控制方面得分最高的系统是奥迪、梅赛德斯-奔驰和保时捷的系统，驾驶员可以在菜单中选择ACC加速和减速的速度。这些高性能的系统提供了足够的跟踪距离，并能很好地模拟自然驾驶行为。

02?驾驶员的参与度

当一个系统控制汽车的速度和转向时，驾驶员可能会更随意地拿起*，或者做出一些鲁莽、分散注意力的行为。这就是为什么CR认为主动驾驶辅助系统监控司机，并鼓励司机积极参与的重要原因。被测试的系统没有一个能很好地应对意外情况，比如建筑、坑洞或道路上的其他物体。

一个基于摄像头的司机监控系统使用眼球追踪技术来检查司机是否在看马路，这就是为什么凯迪拉克的Super?Cruise在保持司机的注意力方面遥遥领先的原因。其他系统要求驾驶员每隔一段时间把手放在方向盘上，但这并不一定意味着驾驶员真的在看前方的路。

一个好的系统也应该清楚的告诉司机什么时候需要控制方向盘。凯迪拉克的系统不仅能清楚地提醒驾驶员它正在脱离系统——将警报从纯绿色变为闪烁的蓝色——而且在某些情况下还能提前很长时间提醒驾驶员他们需要接管系统。由于搭载了高精度地图，Super?Cruise知道司机是否正在接近即将到来的棘手情况，如车道合并或出口匝道，给司机必要的时间来收回控制。

当特斯拉的AutoPilot不再有足够的道路信息operate-perhaps车道线有disappeared-Autopilot提供一声警报系统通知司机立即关闭。几乎所有的其他系统在我们评估时不出声,表明其转向系统停止。在某些情况下，系统只是简单地对仪表组上的图标进行了不太明显的更改。

Funkhouser说:“这个系统还应该通过保持系统处于主动状态而不是进入待机模式来鼓励驾驶员提供他们自己的转向输入。”测试的大多数系统确实允许驾驶员在他们想要的时候控制方向，也许是为了避免一个坑洞或者是另一辆离车道线太近的车。Funkhouse说:“如果系统运行良好，在司机停止提供转向输入后，它会轻轻地将汽车推回到车道中心。”

然而，如果司机试图在特斯拉汽车的一个坑洞里转弯，自动转向系统就会抵抗，除非驾驶员在方向盘上施加相当大的扭矩，之后系统就会突然关闭，让驾驶员来控制。我们不希望凯迪拉克的系统在驾驶员施加额外的转向输入后立即进入待机模式，这也可以阻止驾驶员在需要时接管汽车。我们还发现，即使驾驶员处在车道线内，凯迪拉克的系统对于重新接管也很挑剔。

03?易用性

对于许多人来说，他们购*的下一辆新车将是他们首次使用主动驾驶辅助系统。因为这些系统仍然很新，所以对于汽车*商来说，重要的是要使它们尽可能易于使用，并具有简单的控件和清晰的显示，以及关于系统状态的清晰反馈，以便驾驶员可以知道系统在做什么以及原因它以某种方式表现。

CR的测试人员评估了驾驶员使用系统并进行设置调整的难易程度。他们还审查了向驾驶员显示的信息的类型和数量，以及驾驶员知道和了解系统在做什么的难易程度。

Funkhouser说：“在想要帮助驾驶员的系统中，您想要做的最后一件事就是使事情变得过于复杂。”?“这些系统是新的，当然，它们将具有一些不熟悉的控件和显示。”

CR测试中的大多数车辆都有两个不同的车道保持系统。通常，一个将汽车保持在车道中央，而另一个仅在车辆越过车道线或到达道路边缘时才提供一点转向辅助。同一辆车上多个系统不必要的复杂交互增加了混乱。驾驶员期望并希望使用的一种单车道保持辅助系统能够很好地使汽车居中。

宝马和现代实际上有3个车道保持系统，每个系统的行为会因车速和其他复杂参数而略有不同。在宝马和现代,一个车道保持系统通过车道偏离警告(LDW)激活菜单,另一个是通过方向盘控制,第三可以激活交通堵塞(但前提是高速公路上的车辆,旅行超过一定速度,和另一辆车,然后减慢或停止)。

有些系统有一个单一的控制系统，可以同时激活驾驶辅助系统和ACC，而其他一些系统，如现代汽车，则允许驾驶员分别激活它们。Kelly表示，“最好的系统允许司机独立启动转向和速度控制，这样司机就可以决定他们想要使用多少辅助，而且只有一个车道保持系统运行稳定。”

04?切换的清晰程度

最新的主动驾驶辅助系统最适合在长途公路行驶或交通拥堵时使用，它们可以帮助减轻驾驶员的疲劳和压力。但是，在狭窄，弯曲的道路上或在行人周围使用这些系统可能很危险，并且会给驾驶员造成压力。

CR根据系统在驾驶员应该或不应该何时使用该技术的实时通信方面进行了清晰的评估。

大多数系统将它们的使用限制在不太理想的情况下，但是在住宅区试车时，当道路只有一条中心时，奥迪，宝马，特斯拉和沃尔沃的一些系统都能够运行车道线。Funkhouser说：“主动驾驶辅助系统仅应在低风险驾驶环境，无行人和棘手情况下使用，例如十字路口和复杂的交通方式。”

宝马告诉CR，其系统“在识别车道并已接合并不再识别车道并已脱离接合时与驾驶员进行清晰的通信”，并且驾驶员“始终需要双手保持方向盘并保持注意前进的道路。”?奥迪和特斯拉没有回应置评请求。

凯迪拉克之所以在这一类别中脱颖而出，是因为“超级巡航”只能在预先映射的，分开的高速公路上使用。另外，当即将发生车道合并或复杂情况需要特别注意时，Super?Cruise甚至会提前警告驾驶员。

05?驾驶员无反应时的应对

还应设计能够控制车辆转向和速度的系统，以在最需要时为驾驶员提供帮助，例如，在驾驶员心脏病发作或其他医疗紧急情况下，或者在驾驶员入睡后。在这一类别中，CR评估了系统的预警，转向控制和速度控制的升级过程。

一些汽车*商已对其系统进行了设计，以在驾驶员无响应的情况下安全地将汽车停下来，甚至拨打紧急*。例如，如果驾驶员入睡或长时间将视线从道路上移开，某些系统将开始发出一系列警告以引起驾驶员的注意。

尽管CR测试中的大多数车辆都没有监控驾驶员眼睛的能力，但是大多数车辆都具有一个系统，如果该车辆判断驾驶员在相当长的一段时间内注意力不集中，然后将其停下，则会发出警报危险灯会亮起，甚至可以通过车载远程信息处理系统或驾驶员配对的智能*寻求帮助。

Funkhouser说：“我们希望这些系统的开发人员考虑在驾驶员无响应时将车辆转向路肩的附加步骤，并提供此功能，即使驾驶员没有使用该系统也是如此。”

CR认为，频繁进入待机模式而没有通过声音警报提醒驾驶员的系统（Volvo’s?Pilot?Assist,?Buick?Driver?Confidence,?Mazda?i-ACTIVSENSE,?and?Land?Rover?InControl）对消费者的安全意义不大。和其他发出警报的人一样。我们发现，即使这些系统处于活动状态，如果驾驶员注意力不集中，汽车也很容易从道路上漂移。

为了回应对CR的评估发表评论的要求，马自达强调其“车道保持辅助系统不会执行车道居中。”?沃尔沃在回应中强调，“其重点是让驾驶员参与其中并参与进来。”?捷豹?路虎（Jaguar?Land?Rover）告诉CR，其系统既符合法规安全要求，又符合他们自己的严格功能和可用性标准。同时生产Super?Cruise和别克Diver?Confidence的通用汽车公司表示，Encore?GX提供了“大量的标准主动安全功能。”

最终排名，垫底的就不要出现了！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

谁来给我回答下疲劳驾驶预警仪哪个品牌的好用？

国朗科技高级辅助驾驶系统（GL-FD-B100）是一款先进的基于驾驶员异常行为分析算法的车辆主动安全智能防控系统。该系统通过实时识别司机的驾驶状态，对当前各种危险驾驶以及疲劳驾驶行为给出报警，语音提醒司机注意安全；并自动保存异常驾驶图片、视频，位置信息，时间信息，车牌信息，碰撞信息，将报警信息自动上传至车辆管理中心做为证据保存。

该产品适用于白天、夜晚和雨雪等大部分天气条件，可安装在公交车、出租车、客运车辆、货运车辆、危险品运输车辆、校车、碴土车等“两客一危”车辆上。

日系三强中，谁有最强的驾驶辅助系统？

【太平洋 汽车 网 技术频道】在当下以及未来的 汽车 技术发展中，智能化驾驶已经成为了一种趋势，说到无人驾驶的终极目标，从技术和法律层面看都还有很长的路要走，目前智能驾驶的主旋律仍是以安全和舒适为出发点，到底哪个品牌能在这一潮流下先人一步，不妨一起看看当前的日系代表中的头部车企。

目前来看，自动驾驶已经成为 汽车 的一种标配，不管是合资还是自主品牌的车企都纷纷集中精力的进行研发，宣传上都喜欢用一些 科技 感的名称进行包装，不同车企的功能名称也不大相同，甚至消费者听得云里雾里。根据美国机动车工程师协会（SAE）提出了L0-L5级别自动驾驶划分标准，目前市面上已经装车的驾驶辅助系统基本符合L2级别，今天就拿丰田、本田和日产这日系三强的驾驶辅助系统做个对比分析。

日系三个品牌（日产、丰田、本田）主要还是采用单目摄像头+毫米波雷达为主要的感应原件，在可实现的功能方面，所有车型都配备了车道保持辅助、碰撞缓解制动系统、车道偏移抑制系统、ACC自适应巡航和交通标识智能识别等，有些是技术名称不同，也有些功能是集成到其他功能组内，但总体的功能都是大同小异，因此从驾驶辅助系统的硬件和实现功能并不会相差太远，但往往胜负都在细节中。

日产：ProPILOT超智驾

ProPILOT超智驾的系统原理与目前市面上的主流驾驶辅助系统基本一致，也是在前挡风玻璃以及车前LOGO、后杠处安放了单目摄像头及毫米波雷达，收集到的信息通过芯片处理之后，数据交给发动机控制模和行车电脑等控制器，经由控制单元传输指令控制车辆。

简单说就是通过识别车辆前方交通状况、实现智能自适应巡航以及紧急制动的功能。另外它还能识别车辆两侧的车道线，从而承担起车道中央行驶保持辅助、车道偏离预警的功能，ProPILOT超智驾可实现0-144km/h范围内任意速度的主动跟车，遇到加塞也能及时的进行主动干预刹车，对比丰田和本田，它的实际体验已经接近于真正意义上L2级别的自动驾驶。

以天籁为例，它实现驾驶辅助按键控制区也放在了方向盘右侧，激活以及车速增减、车距三级设置都与凯美瑞、雅阁大体相同。日产的驾驶辅助在中国道路进行了38万公里的实测，通过优化调整，能处理更多样的路况。

对比雅阁的车道保持，其全速段智能巡航系统在平顺性上面更加出色。另外刹停之后，ProPILOT超智驾可以继续保持工作，当停车时间在3秒内时，车辆会自动跟随前车起步，当停车时间在3秒以上时，驾驶员需要通过踩踏油门踏板或重新按下“RES＋”按键来恢复系统。

如果长时间不控制方向盘，系统就会发出声响警告，5秒之后警告的声响变得更加急促，10秒内依然不接管系统，系统就会通过ESP进行多次的自动刹车，假如25秒内依然不采取任何人为介入，ProPILOT超智驾会主动降低车速到60km/h一下，并且打开双闪，后续将会逐渐减速至平稳停下。这些就是日产ProPILOT超智驾的安全预备方案，可以看出日产针对特殊情况还是有着非常充分的考虑，系统的介入的强度也会随着无人接管的时间而增加，这是一套周全的后备方案。

本田：HondaSENSING安全超感系统

本田的安全超感系统它可实现自动驾驶功能的路径与各主流品牌几近相同，由安装在前格栅上的毫米波雷达、在前窗上部的单眼摄像机两种感应器，雷达可以检测到物体的位置和速度，摄像机可以识别行人和车辆，两种感应器功能融合提高外界感应力，系统综合各种信息协调控制制动和转向。

这套系统功能构成包括：车道保持辅助（LKAS）、车道偏移抑制、LSF(低速前车跟随系统)的ACC主动巡航控制系统、交通标识智能识别以及碰撞缓解制动（CMBS）等。

以十代雅阁为例，它通过毫米波雷达实现全速域的跟车巡航功能，它的巡航功能开启以及速度设定、跟车距离的调节都与凯美瑞相似，功能上它比凯美瑞多了交通标识智能识别和车道保持辅助功能。

车道保持功能时速必须65km/h以上才能开启车道中央保持功能，而并且低于时速60km/h会回到自适应巡航+车道偏离修正状态。

另外本田还有一个TSR交通标识智能识别，它是通过单眼摄像头把路上的限速和禁止超车标识显示在仪表盘上面，再者是碰撞缓解制动系统，它通过毫米波雷达和摄像头检测迎面驶来的车辆或行人，必要下采取紧急制动，系统工作时车辆时速范围在5-80km/h，比凯美瑞的速域低一点。

另外本田还有一个独特的LaneWatch盲点显示系统，也在旗下的车型上普遍搭载。其工作原理比较简单直接，就是在右后视镜安装摄像头，便可以在显示屏上看到位于视野死角范围内的车辆，从而提升右后方的视野。

这项功能当你拨动右转向灯就会在屏幕上打开。虽然这项功能提供了可视影像，但是需要驾驶者适应通过屏幕看，而且还要兼顾后视镜的情况，并且只能看到右后方的情况。至于日产和丰田则通过提示的方式，来提醒驾驶员是否有车在盲区位置，左右后方的盲区都可以提示。

不过HondaSENSING安全超感系统并不只有一套系统，在刚上市的飞度上，只依靠单目摄像头实现了驾驶辅助功能；当时我们也进行了夜间体验，识别的效果还算不错，略微遗憾的就是不能支持全速域巡航，时速必须在30km/h以上才能开启，若前车减速至20km/h以下就会发出警示并自动推出工作，而LKA车道主动居中保持需要时速达到70km/h以上才会开启主动的转向干预

HondaSENSING安全超感系统在国内的本田车型当中，普及率还是相当高，即使最入门的飞度和凌派都有所配备，当然只出现在高配甚至顶配上，不过这也要比丰田要更为厚道了。

丰田：ToyotaSafety Sense智行安全系统

丰田驾驶辅助体统简称TSS，于2015年3月首次投放市场，2016年7月正式进入国内，目前在国内基于TNGA架构打造的车型均实现了全系标配。TSS原理是采用装在车头前面的毫米波雷达与挡风玻璃上单眼摄像头的系统组合实现的。

其中TSS 1.0版本由预碰撞安全系统（PCS）、车道偏离警示系统（LDA）、自动调节远光灯系统（AHB）以及动态雷达巡航控制系统（DRCC）四项功能构成，2.0版本则加入了LTA车道循迹辅助功能，并把DRCC升级为全速域，已经在卡罗拉、雷凌和RAV4荣放上面搭载。

以目前国内在售2019款凯美瑞为例，其搭载的仍是TTS 1.0系统，它的开启也比较简单，按一下方向盘右边的巡航控制主开关，接着按SET-键设置跟车的速度，这就表示自动驾驶已经开启，司机不用踩油门车子就能跟着前面的车走，还可以按车距控制键调节远中近三挡的跟车距离，但它的巡航速域仅在40km/h以上时才可以启动。

另外车道偏离系统功能的实现是通过单眼摄像头识别道路上的白线，一旦偏离车道将发出警报并辅助修正方向，但没有车道参考线之后这个功能就失效了。

当毫米波雷达和单眼摄像头监测到前方突然出现的车辆或行人，倘若驾驶员没有刹车，自动制动器会进行干预并减速至30km/h，这个预碰撞系统自动制动器启动时速范围在10-80km/h。

虽然卡罗拉和雷凌在车型级别上低于凯美瑞，但却是最新一代TSS 2.0智行安全系统，在第一代的基础上增加了LTA车道循迹辅助，而且把DRCC升级为全速域雷达巡航，俗称带自动跟车的自适应巡航系统。

虽然操作的方式与TTS 1.0系统几乎是完全完全一致的，但全速域和非全速可以说有着根本的区别，可以在城市拥堵路况减轻驾驶负担，并且在目前丰田新出的车型里面普及率非常高，并不是只出现在高配上，比如雷凌，只有最低配的车型没有。

谁的体验更机智？

梳理了一番，在工作原理上面丰田、本田和日产的驾驶辅助系统工作原理大体相同，基本都是采用了单目摄像头+毫米波雷达为主要的感应原件，在可实现的功能方面，所有车型都配备了车道保持辅助、碰撞缓解制动系统、车道偏移抑制系统、ACC自适应巡航等，只不过在功能侧重点上面会有所区别，为了更直观的区别它们之间的差异，我们以各品牌的中级车为例，不妨看看下表。

凯美瑞的智行安全系统相对强调的是出行安全，自动调节远光灯系统是亮点，但在系统配置上面还是稍显薄弱，只能期待新款上面搭载TSS更高的版本弥补巡航上面的短板；雅阁的安全超感系统，更像是驾驶员的一双眼睛，帮你更好的识别路标以及一些限速等标识，帮助规避一些违规行为；天籁的ProPILOT超智驾系统更像是一位老司机，系统功能齐全，亮点在于还能在行驶中智能的修正车道，其驾驶辅助功能更贴近日常的道路出行情况。通过一番了解，日系三强在驾驶辅助系统上面有着各自的侧重点。

谁的决心才是最大？

说到日系三强在自动驾驶里面的研发和投入，丰田有着清晰的时间规划以及维度，2016年在美国成立Toyota Research Institute（TRI）研发公司，今年又向中国初创公司小马智行投资4亿美元，丰田的自动驾驶与出行服务紧密结合。本田所研发的自动驾驶技术重心在于应对道路拥堵状况，避免事故的发生为目的，其也一直在于国内外企业寻求合作，比如通用Cruise、百度Apollo自动驾驶平台等，目标是在今年L3级别自动驾驶车辆能上高速公路行驶。相比之下日产在去年就已经发布了第二代ProPILOT超智驾技术，它支持解放双手，从技术实现看也达到了L3级别，但由于国内法规尚未完善，官方表示将在明年实现产品导入，不管是技术累积还是本土化导入，日产体现了较强的全体系价值链构建能力。

对于日系三强技术储备雄厚的厂商，实现L3级甚至更高的自动驾驶对它们来说都没有难度，它们的驾驶辅助系统使用逻辑是否够安全便利以及车型普及率是否够厚道，这才是消费者关心的问题。（图/文/摄：太平洋 汽车 网 陈子锋）

以上就是优秀啦小编为大家带来的内容了，想要了解更多相关信息，请关注优秀啦。