吉利品牌回归吉利汽车的发展历史

更新：2023年10月18日 08:37 优秀啦

优秀啦小编带来了吉利品牌回归吉利汽车的发展历史，希望能对大家有所帮助，一起来看看吧！
吉利品牌回归吉利汽车的发展历史

自主十年|回归一个吉利后为何再造新品牌?

中国汽车市场在经过2002、2003年的井喷、2004、2005年的低潮后，2006年进入了蓬勃发展时期。在这之后的十年中，中国汽车市场经历了从量变到质变的升级。以奇瑞、吉利、比亚迪等自主品牌为代表的本土企业也在合资品牌的挤压和伤筋动骨的自我蜕变中走到了今天。之所以想到做“自主十年”这一选题，也是应后台读者的要求，希望能够为大家详细讲述各大自主品牌这十年的成长变迁。

继奇瑞、比亚迪之后，这一期，我们说一说吉利汽车。

在新鲜出炉的乘联会销量数据中，6月自主品牌吉利以53,713辆的销量挺进车企销量排行榜前十，同比大幅提升45%，成为当之无愧的黑马。尽管吉利今年上销谈竖半年累计销量为306083辆，在自主品牌中位列长安汽车和长城汽车之后，但它的同比增幅也高达17.3%。

与其它自主车企高度依赖SUV车型相比，吉利在轿车板块的发展更为出色，即便是在近期，随着SUV产品博越、帝豪GS两款新车的先后上市，轿车在其企业6月的总销量中，依然占到76%。

不仅如此，从今年开始补短SUV板块的吉利展现出明显的后来居上之势。博越从今年3月26日上市起，仅两个多月就累计售出20,229辆亏大，这对于一款处于市场培育期的中端SUV来说实属不易。此外5月4日上市的帝豪GS也累计售出了7,400辆。从长远来看，吉利可能会成为自主品牌中发展最稳健最均衡的一家。

不过，近来吉利的一个最新举动让我有些难以理解，那就是再造一个新品牌。

体系十年路：从“黑户孩子”到“有为青年”的蜕变

就像上一篇写比亚迪时一定要说王传福一样，在吉利的发展史中，其创始人李书福就像航海的舵手，起着决定性作用。

实际上，在李书福涉足汽车行业之前的12年里，他成功涉及过7个行业，而其中摸爬滚打的经验和经济累积成就了李书福后来的造车资本。

和王传福的经历如出一撤，1994年，初入汽车行业时，李书福遭到了当时大部分董事会成员的反对，而不同的是，作为我国第一家民营造车企业，当时的吉利不仅深陷“无人、无钱、无技术”的三无境遇，连*也禁止民间造车。那时候，除了军工企业之外，只有“三大三小”轿车生产布局。

除了之后会说到的技术问题，由于不被*支持，生产线的布局是当侍清时的大问题之一。为了造车，李书福先向临海市*谎称“要造世界上最豪华的摩托车”，而申请来了建厂的地皮。之后逐步*了具有生产“6”字头轻型客车和两厢轿车资质的四川德阳监狱汽车厂，最终于1997年完成了吉利控股集团汽车*厂的首期建设。

为解决*问题，李书福采用了“老板工程”，邀请资金持有者加盟吉利，将各个板块承包出去。从另一个角度来说，这正是现在股份制的雏形，李书福算是中国股份制最早的实践者和获益者。

经过3～4年的准备，1998年，第一台真正量产的吉利汽车——豪情诞生了。在李书福造车之初，其打出的口号就是“造中国最便宜的轿车”。那时候，它和夏利之间的价格战可谓家喻户晓。

进入2000年，吉利步入快速发展阶段。2001年吉利名利双丰收，首先李书福被《中国企业家》杂志评为最执着的人物，“汽车疯子”的称号也由此而来。同年，国家经贸委发布第六批、第七批中国汽车生产企业产品《公告》，吉利JL6360和吉利集团生产的轻型客车HQ6360、MR6370、三厢式轿车MR7130榜上有名，并明确了吉利国家汽车定点生产基地的地位。

吉利终于从一个“黑户孩子”，变成了拥有“正式户口”的企业。

也同样是在2001年～2005年期间，吉利汽车通过主销车型吉利豪情、美日和优利欧逐步夯实“1.0时代”。2005年，吉利汽车首次入围全国汽车企业销量前十，位居第八。同年吉利汽车股票在香港发售。

2007年吉利与80家经销商联合发布了《宁波宣言》，正式启动战略转型，吉利决定从单纯的成本领先向技术先进、品质可靠、服务满意全面发展，为了实现转型，李书福大手一挥将价值8亿元的“老三样”——豪情、美日、优利欧的生产线全部淘汰，同时新建了“新三样”——远景、金刚、自由舰的生产线，并逐步建立了全球鹰、帝豪、英伦三大品牌，开启多品牌时代。

看过自主品牌十年系列之前两篇文章的读者会发现，自主品牌的进化之路惊人的相似，2014年这一年吉利汽车遭受了销量滑铁卢，较2013年同比下滑了22.5%，销量跌回2011年42万辆的*水平。而这与吉利汽车多品牌战略的失败有着密不可分的联系。幸好受挫之后的吉利迅速调整战略，于2014年推出“一个吉利”新品牌战略的同时，公布了“造每个人的精品车”的新品牌使命。

到了今年的北京车展上，吉利正式宣布开始全面迈进精品车“3.0时代”。在这跨越20年的发展历程里，包含了吉利的多次转型。如果说美日、豪情、优利欧的推出是吉利汽车发展的“1.0时代”；那么2006年起以金刚、远景、帝豪为代表的起步和壮大，寓意着吉利汽车“2.0时代”；而以博瑞的量产为标志，到如今的博越、帝豪GS，再到今年8月即将出炉的远景SUV，就是吉利的“3.0时代”。

技术十年路：“轮子加沙发”到“一个吉利”的进化

作为中国第一家民营造车企业和第一家开创了中国民办教育体系的车企，吉利的进化史充满了传奇的色彩，而在这其中，技术板块的十年发展路自然是极为重要的一个部分。

和奇瑞、比亚迪等大部分自主品牌依靠“逆向发开”起家一样，那时候李书福最出名的言论就是将汽车称为“四个轮子加两排沙发”。造车初期，他潜心研究大量的汽车实物，吉利的第一辆汽车——吉利一号就是由奔驰和红旗轿车嫁接而成，当然结果可想而知。也正因为如此，李书福暂时搁浅了造豪华车的想法，改走小型车路线。

在肢解了当时的夏利之后，第一台真正量产的吉利汽车——豪情于1988年诞生了。这辆车前脸有些像奔驰，车型模仿的是夏利的车身和底盘，发动机是天津丰田发动机公司为夏利配置的丰田8A发动机，变速箱由菲亚特生产。一如吉利一号，这批产品也是一身毛病。一怒之下的李书福，毁了这批车，辞退了部分工人，加强了质量把控。可是1999年重新造的豪情依然还是老样子。

想尽了办法的李书福最终决定自己培养储备人才，从1998年到2007年的10年间，李书福在造车的同时为吉利集团建立了一套国内最庞大且完善的民办教育体系：共有8大院校，涵盖从中专、大专、本科，再到硕士、博士的所有办学层次。

直至“1.0时代”的优利欧上市，吉利终于打破了惯用的“模仿”技巧，整车设计可圈可点。2005年，吉利集团与韩国大宇株式会社等诸多世界公司联合开发的首款拥有自主知识产权的小型车——自由舰三厢轿车面市，受到了一众好评。自自由舰发布之后，吉利汽车加快了新车推出的步伐，不仅在外观上实现了突破，产品质感也有了大幅提升，其中搭载真正意义上中国自主研发发动机的远景，从动力、做工、造型等方面成为吉利汽车当时全新的标杆车型。

2007～2008年，金融危机席卷全球，不像众多车企选择“冬眠”，吉利反其道行之。不仅向中高端产品上升，还于2009年3月以4740万澳元*了澳大利亚的自动变速器公司DSI，这一*使得吉利在核心零部件上的竞争力有了更大的话语权。不仅如此，李书福还从国外引进技术，投资数亿元建立汽车研究院。

近年来，自主品牌整体呼声很高，大部分的自主品牌都在转型，希望向上发展、突破品牌天花板。然而一个不争的事实是，大部分自主品牌的成功，都仅停留在SUV板块，自主品牌能在轿车层面上取得成功的并不多，相反，吉利是自主品牌中为数不多在轿车板块取得阶段性成功的企业。

而今年，吉利更是接连推出博越、帝豪GS，和即将于今年8月面市的远景SUV，借以补齐SUV的短板。

模式十年路：农村小伙儿和欧洲公主的爱情

2010年，一桩震惊世界的并购案，成就了我国第一个民营汽车*外国品牌的案例。当时，吉利*沃尔沃就像农村小伙儿迎娶了欧洲公主，而不被业内人士看好。不过李书福采取了聪明的管理方式，一直坚持“吉利是吉利，沃尔沃是沃尔沃”这一原则，不把中国的管理方式强加在沃尔沃身上，并且用心呵护这位外来“媳妇”。让吉利和沃尔沃在文化和技术、*等各方面实现优势互补。

2009年，沃尔沃集团*总额仅为2184亿瑞典克朗，同比大幅下降近30%，总亏损147亿瑞典克朗。2010年吉利*沃尔沃，同年销量为37.3万辆，比2009年增加11.6%，一举扭转2009年的亏损局面。2015财年沃尔沃全球销量首次达到50万辆，营业利润扩大至上财年的3倍以上。

业绩是展现合作成果的一方面，另一方面配件的联合采购、科技创新方面的深度合作，都让吉利学到了很多东西，至少我们在以自主品牌身份突破15万价格天花板的博越身上看到了成果。

虽然吉利在2015年SUV高速增长时期，因缺失强有力的产品而错失了市场红利，但这一年里吉利仍然是自主品牌的一大黑马，包括帝豪、远景、博瑞在内的多款车型，均取得了细分市场的第一名，而于今年补齐了SUV短板的吉利显然更加冲劲十足。

不过，吉利的一个决定让它未来的发展存在变数，近来，有消息称，吉利计划于2017年与沃尔沃联合发布定名为“L”的全新高端品牌，该品牌定位介于沃尔沃和吉利之间，目标直指上汽大众和上汽通用。这个品牌将借助沃尔沃的技术打造,也是吉利向高端化发展的重要一步。

不过正如之前我在《争当炮灰？中国汽车市场还能养活几个新品牌？》一文中探讨的，面对当下“微增长”的新常态，因新品牌扎堆而造成的远超想象的市场品牌饱和度，以及奇瑞、长安等自主品牌向高端化进军的失败案例，吉利旗下新品牌的胜算能有多少，完全是个未知数。它会成为吉利攀高的利器？还是变身吸食母品牌资金储备的寄生虫？仅我个人的看法，并不乐观。

文｜女青鲶主笔

本文为《童济仁汽车评论》独家稿件，禁止任何形式的转载或改编，如有任何侵权行为，侵权者将承担相应的法律责任！

吉利是怎样*沃尔沃的?

3月28日，吉利汽车与福特汽车就沃尔沃汽车集团及相关资产*达成了确定的协议。对于这次*，业内大多持肯定态度，认为吉利做了一次赚钱的**。但接下来是福是祸，还真的很难说，因为横亘在吉利董事长李书福面前的，还有4大挑战：人才关、工会关、经营关和品牌关。文：本报记者汪云青挑战1 人才关沃尔沃最有价值的核心资产是人才，如何留下这些精英是对吉利集团老总李书福的一次巨大考验。如何稳定沃尔沃现有团队？生产线、办公楼，甚至是品牌本身，这些都不是沃尔沃最有价值的核心资产，人员才是。沃尔沃在安全领域、新能源、智能交通等诸多领域，都有一定的优势，但是，如果不能留下一个完整或相对完整的研发团队，那些实验室里的数据、材料，对吉利来说意义并不大。对主要业务都仍局限于国内的吉利来说，如何确保沃尔沃经营团队的稳定，对于维持沃尔沃这样一个国际品牌，也同样并冲李异常重要。虽然现在国际上就业市场很不景气，但是对于那些身怀核心技术或专业优势的真正人才而言，从来都不用担心无处可就。这些研发、管理、财务、市场等方面的精英，才是沃尔沃真正有价值的财富，离开了这些人，沃尔沃就不过是一个空壳子的品牌，加上几条生产线和几座办公楼而已，怎么算都值不了18亿美元。要如何留下并让这些人安心，是对李书福的一次巨大考验。挑战2 工会关即使吉利最终完成了*，之后的劳资双方如果不能迅速建立互信，对于新沃尔沃的运营也将是一场灾难。如何处理好和工会的关系？上汽在双龙的折戟，很大程度上在于没有和韩国双龙工会建立互信。随便和上汽的哪个人聊到双龙，他们的第一反应一定是：韩国的工会太厉害了！何止韩国，资本主义国家的工会都不好惹。直到现在，还有一种说法，美国三大汽车公司在某种程度上是被美国汽车联合工会给弄垮的。北汽*萨博和欧宝最终都没有成功，工会的反对是重要原因之一。现在吉利和福特虽然签署了最终协议，但是这只是“资方”的协议，作为劳方的工会并没有表示支持，相反，从传闻吉利要*沃尔沃开始，瑞典方面的工会组织始终持消极态度。直到3月28日，协议签署当天，沃尔沃轿车工会负责人瑟伦·卡尔松还说：“吉利*的意图仍不清楚，这让他感到担心。……沃尔沃仍是一个亏损企业，吉利打算如何扭转这一局面，我们毫不知情。” 去年底，记者曾造访沃尔沃歌德堡总部，随机采访的任何一个普通工人，都对吉利的*表现出某种敌意。而最有代表性的看法是：吉利*之后，会将生产转移到中国，从而造成瑞典工人的失业。大家都说吉利*沃尔沃现在尘埃落定，事实上还没有，只是“朝最后达成交易迈出了一大步”，因为协议还有待两国监管部门的审批，如果沃尔沃工会剧烈反对的话，将会在何种程度上影响瑞典方面的批复，还很难说。之前，加拿大汽配巨头麦格纳就*欧宝汽车一事，也和通用签了协议，但最终交易没有成功。即使吉利最终完成了*，之后的劳资双方如果不能迅速建立互信，对于新沃尔沃的运营也将是一场灾难。挑战3 经营关沃尔沃短期恢复盈利并不困难，难在如何保证沃尔沃成长为一个具有持续盈利能力的高档车*商。沃尔沃如何尽快实现盈利？李书福称，可以在两年内让沃尔沃扭亏为盈绝迟。对此，外界普遍的看法是比较难。记者却相信，让沃尔沃在短期内恢复盈利，李书福是有此可能的。因为沃尔沃*规模不大，负担也相对较轻，诚如李所言，只要有效控制采购成本，提高产能利用率，加上国际金融危机正逐步走出谷底，短期恢复盈利，并不困难。难在如何保证沃尔沃成长为一个具有持续盈利能力的高档车*商。作为一个豪华车*商，沃尔沃目前的规模太小，奔驰、宝马年销量都早已超越100万辆，奥迪去年销量也达到95万辆，相比之下，沃尔沃一年三四十万辆的*规模，要实现持续的盈利是不太可能的。能不能帮助沃尔沃最终达成60万辆以上的年*规模，成为衡量吉利运营下的沃尔沃是否取得最终成功的一项硬指标。但是，谈何容易。福特为什么亏几十亿美元也铁了心要*沃尔沃？因为他们论证过，“继续持有沃尔沃的风险更高”。国际上，主要汽车市场近年来都呈萎缩态势，未来即使企稳可期，但是回升乏力。加之，吉利在国际市场也缺乏运营的经验和能力，起码判仔不会比福特更出色，所以短期内，沃尔沃能寄以期望的只有中国高档车市场。挑战4 品牌关如果未来你开一辆沃尔沃还不如开一辆大众有面子，那么25万元的沃尔沃还会有竞争力吗？沃尔沃如何确保高端品牌地位？沃尔沃现在的定位有点尴尬。在品牌定位上，与奔驰、宝马很难比肩，已经难称是豪华品牌，比较准确的提法是高档车品牌。当初，沃尔沃大中华区总裁王荣祥坚定反对沃尔沃国产，理由之一就是担心品牌受损。现在来看，他的担心是有一定道理的。由于沃尔沃缺乏奔驰S级、宝马7系这个档次的顶级豪华车型，豪华形象本来就不深入，国产之后，价位的下探，加上北欧设计风格的天生低调，沃尔沃国产之后，销量虽然有所提升，但是品牌形象确实是有所下降的。这种下降如果能换来销量的大幅提升倒也不错。但问题是，豪华品牌一旦失去高端定位，直接参与到大众市场的竞争，往往处于更加不利的局面。来自非官方的一个传闻是，吉利表示接盘沃尔沃之后，可以把平均单车成本压到15万元，平均价格压低到25万元，单车平均利润仍有10万元，可以轻松实现盈利。这样的说法让人震惊，李书福也许的确能够做到，但是，那样的沃尔沃会连高档车也算不上！如果未来你开一辆沃尔沃还不如开一辆大众有面子，那么25万元的沃尔沃还会有竞争力吗？

吉利销量将突破1000万辆?市占率已提升至6.74%,还要...

[汽车之家行业]? 全球疫情仍在蔓延，国际经贸形势严峻，车企市场表现自然成为行业关注的焦点。8月17日，吉利汽车控股有限公司（简称“吉利汽车”）发布2020年上半年财报，在车企销量普遍下滑的大形势下，吉利汽车业绩表现不乏亮点。上半年以来，吉利汽车市占率从年初的6.51%稳定上升至6.74%。由于市场不确定性，吉利汽车将2020全年销量目标从141万辆下调至132万辆。

业绩：跑赢大盘合营公司利润贡献飙升

面对市场下行和新冠疫情的巨大压力，汽车市场下滑已经是上半年常态。吉利汽车在财报中表示，新冠肺炎疫情严重影响公司运作，预计不利因素将持续至本年余下时间。在艰难的市场状况下，中国市场竞争可能会更趋恶化，并将对中国汽车*商的整体表现及盈利能力带来压力。

财报显示，截至2020年6月30日，吉利汽车实现营收368.20亿元，同比下滑23%；实现净利润22.97亿元，同比下滑43%。对此，吉利汽车在财报中表示，上半年财务业绩低于管理层预期，主要是受新冠疫情带来的不利影响。

『吉利汽车2020中期业绩报告』

具体来看，吉利汽车仿衫敏经营溢利率从2019年上半年9.2%下滑至2020年上半年5.7%。主要受到毛利塌森率下降及行政、研发费用上升的影响。财报显示，2020年上半年毛利率为17.1%，2019年上半年毛利率为17.8%，毛利率下滑主要是因为报告期内行政开支费用增加9%，以及对过往数年研发及新工厂投资导致摊销及折旧费用增加。

资料显示，上半年国内疫情爆发以来，吉利汽车携手李书福公益基金会在第一时间设立2亿元新冠疫情防控专项基金。上半年，吉利汽车还投入3.7亿元快速启动“全方位健康车”研发，截止目前已完成车规级CN95高效复合空调滤芯及抗菌方向盘两大阶段性成果，并在多款车型上搭载，对品牌提升起到了积极作用。

具体财务指标方面，吉利汽车2020上半年汽车*金额为337.20亿元，较2019上半年年的449.79亿元下降25%；平均售价方面，2020上半年单台平均售价为7.09万元备枝，相比2019上半年的7.55万元，同比下滑6%；股本回报率方面，2020上半年为7.6%，相比2019上半年的17.2%，同比下降56%，这主要是受到净利润下滑的影响。

『吉利汽车2020中期业绩报告财务分析』

吉利汽车合营公司利润贡献度成为本次财报的亮点。财报显示，2020上半年合营公司利润贡献上升38%，主要来自吉致汽车金融及领克公司。吉致汽车金融为集团三个主要汽车品牌提供汽车融资；贷款资产由2019年末人民币316亿元，增长至2020年6月人民币348亿元；净利润从2019上半年2.33亿元增长至2020上半年4.23亿元。尽管新冠疫情影响下，违约率依旧保持健康。

销量：优于市场大盘市占率稳中有升

中汽协数据显示，上半年中国汽车市场乘用车销量同比下滑22.4%，中国品牌乘用车销量同比下滑高达29.0%。从销量变化来看，吉利汽车降幅远低于整体市场下滑幅度。2020年上半年，吉利汽车在中国市场总销量为510873辆（含领克公司），同比减少17%。尽管销量下滑，吉利汽车依旧保持行业排名第四，中国品牌排名第一的成绩。

分品牌来看，吉利品牌销量474518辆，占比89%；领克品牌销量54763辆，占比10%。几何（仅指几何A与几何C）1165辆。值得一提的是，领克品牌上市以来，销量累计突破30万辆。虽然中国市场整体下滑严重，但是领克品牌销量保持稳定，上半年为公司贡献纯利润1.89亿元。

『吉利汽车2020上半年销量明细』

海外出口方面，吉利汽车1-6月累计出口量达19573辆。其中，吉利汽车白俄工厂上半年销量在当地乘用车品牌销量中排名第二，达到4350辆，市占率达到17.52%。宝腾上半年市占率为21.2%，较去年同期增长6.5%。上半年，吉利缤越、缤瑞在沙特上市；博越PRO在菲律宾发布并同步交付；缤越在卡塔尔上市，进一步深化了吉利汽车的海外布局。

吉利方面表示，自4月以来，销量持续正增长，5、6月份，同比增长20%和21%，复苏态势良好。尽管吉利汽车上半年国内销量出现17%下滑，但是市占率仍然由去年的6.1%上升到6.5%。其中，旗下自有品牌市占率从去年上半年增长至17.9%，位列中国品牌乘用车上半年销量冠军。

产品：进入全面架构体系造车时代

2020年以来，吉利汽车从“3.0精品车时代”迈入“4.0全面架构体系造车时代”。据悉，吉利汽车模块化架构“CMA超级母体”，可向上兼容快速迭代的汽车电子产品，将传统燃油、混合动力、纯电动力与架构一同开发，助力吉利汽车产品保持核心实力和代际领先优势。

值得一提的是，吉利控股集团纯电专属架构PMA架构将于今年内正式推出，基于该架构的车型将在领克首发，主打纯电动、高性能、智能互联性能优势，这也将代表吉利纯电动汽车新高度。据悉，随着SPA、PMA架构产品的导入，领克将实现从轿车、SUV、MPV，燃油车、插混到纯电的全覆盖。

2020年上半年，新能源汽车及SUV车型是吉利汽车产品投放重点。吉利汽车在财报中提及，除现有主要产品系列之PHEV及MHEV车型，公司于2020年1月成功推出一款紧凑型SUV车型吉利ICON以及MHEV车型。另外，为加强在中国SUV市场的地位，并补充其现有的SUV产品线，吉利汽车于2020年6月推出首款七座SUV吉利豪越。领克品牌也于2020年5月推出全新跨界车型领克05。

下半年，吉利将迎来第1000万辆的历史突破，也将推出多款重磅车型。其中，吉利品牌将推出基于CMA平台打造的全新紧凑型车型PREFACE，以及新一代博瑞GE车型；领克品牌将有一款全新紧凑型SUV车型及新一代领克01车型亮相；几何品牌将推出一款全新紧凑型电动SUV车型几何C，以及一款针对出行市场的紧凑型电动轿车车型。

融资：回归A股“不可能”成为“可能”

吉利汽车在港股上市时曾明确表示不可能再回归A股，不过坚守13年后，李书福口中的“不可能”现在成为了“可能”。吉利汽车在财报中提及，“建议发行人民币股份及于上海证券交易所科创版上市”，不过并未透露具体进度。

吉利回归A股的计划在持续推进。7月21日，沃尔沃汽车在公告中指出，由于吉利汽车计划在科创板上市，两者的合并计划已暂时搁置。搁置原因就在于吉利汽车计划在科创板上市，双方无法讨论两家公司的潜在合并。7月29日，吉利汽车在特别股东大会上，“考虑及批准建议人民币股份发行及特别授权”的议案获超过50%票数赞成，故“该议案已经正式通过为普通决议案”。

吉利汽车集团副总裁杨学良曾公开表示，公司在A股和香港同时上市，有利于更好地利用国际和国内两个市场资源，助力吉利汽车的科技转型与未来长期发展。可以预见，打通A股融资渠道，将有利于拓展融资方式，优化资本结构，使得公司在“新四化”方向转型中获得资金支持。

『吉利汽车2020年目标展望』

编辑总结：

在市场环境如此严峻，且充满不确定性的情况下，业绩下滑越少就是胜利。在全球汽车市场下沉压力之下，吉利汽车2020上半年表现值得欣慰。不过我们也应该看到，2020年上半年以来，新冠疫情对吉利汽车营收及盈利能力带来的额外的压力，甚至影响到供应链以及产量水平。

2020年是吉利汽车成立以来最艰难的一年，年初制定的141万辆销量目标也减少至132万辆。尽管如此，吉利汽车产品投放和研发的节奏始终没有被打乱，在电气化、智能化、网联化和共享化各个领域均不停布局。当然，我们希望吉利顺利实现2020年的目标，并且在资本市场有所作为。（文/汽车之家李争光）