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造车新势力出现三级分化 第一梯队5家企业占据90%以...

7月5日，汽车预言家从相关渠道了解到的信息，2020年1-6月中国造车新势力企业共完成*约4万台。其中前5家企业*车辆占比高达90%。

总体来看，尽管今年车市经历了疫情的冲击，以及新能源市场的低迷，但新势力车企的表现整体呈增长表现，或许这也是因为头部车企的销量不断提升所致。

具体销量来看，以威马、蔚来、小鹏和合众为代表的第一梯队依旧保持着稳健的发挥。而作为最后进行交付的新势力车企理想汽车也成功挤入第一梯队。而以爱驰、零跑等新势力车企以较平缓的表现处在第二梯队；而像奇点、敏安汽车等新势力车企则依旧艰难。

进入所谓2020造车新势力淘汰赛后，造车新势力已经进入两极分化的重要阶段。对于目前造车新势力而言，突出的问题是什么？汽车预言家尝试通过资料梳理，深度分析目前造车新势力的产业格局。

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第一梯队：5家头部企业垄断90%以上销量

根据销量来看，第一梯队云集的多数是目前造车新势力当中的绝对强势企业，包括蔚来、理想、威马、小鹏。但也出其不意的将合众这一不经常出现在造车新势力各种榜单前部的企业囊括在其中。

数据来源：网络及相关企业披露

*蔚来汽车：销量大幅回升 毛利改善明显

根据2020年6月份蔚来汽车提供的最新交付数据。2020年6月，蔚来共实现汽车交付3740台，继5月破纪录后再创月度新高。历史资料显示，自3月以来，蔚来已连续四个月实现环比上涨，6月交付数同比增长179%。2020年1-6月，蔚来汽车累计完成*14169台，是目前造车新势力阵营绝对的头部企业。

值得注意的是，在销量增长之外，2020年，蔚来在24座城市新增了44家蔚来空间。截至6月4日，蔚来在全国开设116家门店，其中包括22家蔚来中心和92家蔚来空间，*网络覆盖全国76座城市。

汽车是个成本高，回收慢的行当。随着多笔可转债融资的落地，以及蔚来中国项目的有序推进，蔚来今年已累计融资超100亿人民币。而在外界最为关注的毛利方面，一季度财报中，蔚来整车毛利超过5%，年底整车毛利达到两位数的预期。

但值得注意的是，随着销量的不断提升，由销量带来的服务压力也在指数级上升。此前蔚来曾表示蔚来NIO HOUSE单店建设成本为100万元，这或许将极大的考验蔚来的运营能力。

*理想智造：*爬升明显 融资继续加快

作为“后起之秀”的理想汽车，虽然与其他纯电动新能源车型不同，旗下的理想ONE采用用增程式，但其作为新势力的一员，仅仅不到半年时间已跃居新势力的第二位，在国内插混车型中也常常位居前位。在6月中旬，理想官方宣布旗下的理想ONE累计交付量达到10000台。对比国内外已经完成首批交付量的车企，理想的速度是最快的。根据理想官方和乘联会的销量数据，理想ONE从去年12月4日到今年5月31日的交付量为8695台。只是对于理想频出的质量问题车主对于其能否接受，以及后期品质的提高。

此前不久，美团领投5亿美元参与理想汽车D轮融资的消息已经获得确认。汽车预言家根据天眼查信息，此次融资由美团与李想共同完成，共计5.5亿美元，其中美团领投5亿美元，理想汽车创始人李想跟投3000万和仔轮美元，投后估值为40.5亿美元。值得注意的是，戚银理想此轮融资是继蔚来合肥融资之后的为数不多造车新势力获得的融资之一。

此外，理想汽车计划今年新开设60家门店，相比之前计划的新增20家门店，多出了三倍。理想方面介绍，今年第三季度，理想汽车零售中心将覆盖30个城市。理想汽车的售后服务网络也将在第三季度内覆盖到大陆所有省份，年底前将增加至100个城市。

理想是造车新势力当中区别于纯电动的造车企业之一，之前最重要的问题在于生产端的牵制。此前理想汽车就曾被爆多项延迟交付。此外，理想汽车还曾计划年内于美国启动IPO计划，这是目前考验唤信理想汽车的重要压力。

*小鹏：P7市场还未发力 市场表现较为平稳

2020年1-5月，小鹏汽车共完成*4558台，上半年*不足6000辆。值得注意的是，第二款视为Model 3对手的P7在今年五月单月批发销量也不过192辆，显然有些不及预期，不过，在小鹏汽车表示，P7销量主要受产能限制，而目前获得的订单数量已经超过15000辆，超过了小鹏G3去年全年的销量。

2020年5月19日，随着工信部的一纸公告，原广东福迪汽车有限公司正式更名为肇庆小鹏新能源投资有限公司，小鹏汽车也借此成功拿到汽车生产资质，从此告别了“借鸡生蛋”模式（此前，由于没有生产资质，小鹏由海马代工），而这一变动，无疑也将成为其上市的“加分项”。

融资方面根据*息显示，小鹏汽车迄今已累计完成8轮融资，共获得了约168亿元的资金支持。最后一轮融资，发生在2019年11月，完成C轮融资，总融资金额为4亿美元。

在此前一段时间内，小鹏P7对标竞手正是特斯拉Model 3。何小鹏还曾在发布会现场公开表示：“如果说特斯拉是行业颠覆者的话，小鹏P7就是颠覆者的颠覆者。”

但值得注意的是，小鹏目前正处于产品爬坡的关键阶段。小鹏汽车虽然在国内表现有可圈可点之处，但眼前的光鲜是否能经历住资本市场的考验，以及在整个电动车市场脱颖而出，最起码从目前的情况来看，还有待进一步观察。

*威马汽车：销量提升有限 融资仍然艰难

根据目前汽车预言家从威马汽车方面获取的资料，威马汽车6月实现*2028辆，环比增长34.9%，连续4个月环比增长。2020年1-6月，威马汽车共完成*6450台。

最新的资料显示，截止7月6日，威马EX5在中国销量已经突破3万辆，2020年1-6月，威马用户群体中95后人群的占比同比增长了43.4%，亲子家庭用户占比达到69%。

融资方面，自威马汽车2019年3月宣布完成了总额30亿元人民币的C轮融资以来，D轮融资计划迟迟没有落地。威马集团董事长沈晖对外表示，威马方面在推进但是并没有拼命推进。

可以得出结论的是威马在融资之路上并没有体现出强大的进攻态势。2020作为新势力真正意义上的洗牌元年，任何一家车企稍有不慎都会陷入危机之中。威马能否坚守现有市场份额，还需要持续观察。

*合众新能源：闷声发大财 销量直逼四强

2020年1-5月，共完成*3758台，仅次于蔚来、理想、威马、小鹏位列造车新势力第五梯队。

长期以来，合众并不是造车新势力当中最为激进的品牌，相比起威马和蔚来等品牌，合众的造车攻势并没有很猛。成功的原因只有一个，在入门级市场用哪吒快速打开了市场。

迄今为止，合众汽车在10万以内的入门市场，已经实现了哪吒N01的稳定交付；而15-20万元的中高端市场，已经接近正式上市。从低端市场切入尽快实现交付，在市场上打造初步品牌影响力的同时，自立造血，为下一步面向中高端市场的拓展打下基础。

客观分析，经历了新造车实力最喧闹的几年，其中有些玩票的已经被淘汰，有些华而不实的已经危机四伏，但这场大筛选还没有结束，谁能脱颖而出、谁能走到最后，现在依然难有定数。最有潜力的车企，或许并不是最张扬的那几家。

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中间梯队：量产背后的竞速赛

相比第一梯队，造车新势力的第二梯队并没有第一梯队强大的品牌号召力，第一梯队的企业已经在过去的时间内完成了这一阶段跨越。从企业自身来看，第二梯队中的大部分企业，刚刚完成了产品上市后的批量化生产，正处在向上的关键阶段之上。

数据来源：网络及相关企业披露

*国机智骏：看似不错的销量背后暗藏危机

2020年1-5月，国机智骏共完成了584台汽车的*任务。根据汽车预言家了解到的信息，在上述584台*中，大约80%以上被赣州周边企事业单位作为福利用车安排至相关个人手中。

国机智骏是国机集团投资占股40%，7家股东发起成立的新能源汽车生产企业，主要生产基地位于江西赣州。相关资料显示，国机集团是中央直管的世界500强企业，拥有丰富的装备*业经验及资源基础、拥有完善的汽车*及服务渠道。

截至目前，国机智骏旗下拥有三款纯电动车：GX5、GC1、GC2。三款产品于2019年10月推向市场，都是面向于大众化市场产品。但根据此前披露的上险量数据，这三款车型仅在江西等周边地区有上险纪录。

2020年1月，国机智骏被爆粗暴裁员，由此引发外界对国机智骏资金运营方面的关注。据相关内部人士透露，目前国机智骏内部资金紧张，先前既定的研发和生产工作已经有部分停止。

*零跑汽车：销量和产品质量危机引发人事架构变动

公开资料显示，零跑汽车2015年成立至今，已拥有S、T、C三个智能纯电整车平台。2019年1月，10万元级智能纯电动轿跑零跑S01上市;2020年5月，长续航智能纯电小车零跑T03上市;2021年，智能纯电动跨界SUV零跑C11也将向市场投放。值得注意的是，零跑目前投入市场的车型质量遭到多番投诉，其中二百余位车主还在不久前组织了集体*

6月23日，零跑方面根据董事会决议，聘任众诚保险原董事长吴保军为零跑汽车联合创始人、总裁，全面负责企业运营工作。资料显示，吴保军于1993年加入广州标致汽车；2008年11月至2012年10月，任广汽丰田*本部规划营销部部长。

在吴保军加入零跑汽车的两个月前，时任零跑汽车副总裁赵刚在社交媒体宣布，因个人原因已离开零跑汽车。2017年初赵刚加入零跑汽车，出任战略、产品、营销和售后服务的副总裁，工作内容主要以运营为主。至于赵刚离职的原因，业内普遍认为与零跑汽车旗下首款产品零跑S01销量不佳有直接关系。

*雷丁：老年代步车的新江湖

数据显示，2020年1-5月，雷丁汽车共完成*161台，成为造车新势力当中实现整车交付的企业之一。

2020年1月份，野马汽车进行战略重组，低速电动车企雷丁汽车控股了野马汽车，之后野马的管理团队由原雷丁汽车高管团队接管，王清礼同时也是雷丁汽车副总经理。

重组后的野马汽车将消费群体瞄准为三四线及以下城市的90后青年。根据其在今年3月27日发布的“2025战略”，新野马将聚焦A0级以上乘用车，打造城镇90后的第一部车，并立下了“2020年销量超过15万台，2025年销量超过70万台”的近远期目标。

如果按照这一目标来算的话，雷丁汽车距离15万台乘用车销量还有15万台的差距。

*爱驰汽车：全面进军欧洲市场

2020年1-5月，爱驰汽车完成*150台。目前爱驰汽车仅有一台在售车型爱驰U5，该车定位于一款纯电动中型SUV，官方公布的NEDC工况下续航里程为503km，并已公布补贴后预售价区间为19.79-30.21万元。

值得注意的是，上述销量统计仅为国内销量，爱驰汽车此前已经完成了对海外的车辆出口业务。相关资料显示，6月6日，爱驰汽车首批出口欧盟的欧版爱驰U5，在上海海通国际汽车码头正式发往法国科西嘉岛。

据了解，爱驰汽车是少数在欧洲搭建起完善营销体系的中国品牌。据此前爱驰方面介绍，爱驰在欧洲采用了前瞻性的线上直销和轻运营的融资租赁组合模式进行*，并与当地知名售后服务商建立合作，给欧洲用户提供完善的*售后服务体验，以解决合作伙伴的后顾之忧。

*江淮大众：期待大众控股75%后市场表现

从2020年销量数据上来看，江淮大众表现并不算出色，1-5月仅仅售出了130辆。市场在售车型仅有思皓E20X一款。

值得注意的是，6月11日，安徽省国资委、大众中国投资、江汽控股签署了一份《关于安徽江淮汽车集团控股有限公司投资协议》，大众中国投资以对价23.83亿元认购江汽控股50%股权。另外，随着我国在商用车领域对外商投资者的政策放宽，大众集团也借机将所持有的江淮大众股份增持至75%。

按照此次投资协议规划，大众集团将授予江淮大众4-5个纯电动汽车品牌产品，并要实现在2025年生产20万-25万辆的目标。如果这一目标顺利达成，将成为中国造车新势力当中绝对的强势企业。

*云度汽车：困难背后的求变

2020年1-5月，云度汽车共完成*95台。相关资料显示，云度是国内最早拿到资质、最早推出产品的造车新势力企业。先后推出了π1、π3和π7三款产品、七个车型。

但起步较早的云度并未收割到产业的红利。2019年中旬开始，云度不断被传出降薪、裁员等消息。与此同时，一批新造车企进入量产交付阶段，云度陷入边缘化危机，逐渐淡出人们的视野。从经营角度来看，2019年云度汽车仅1.04亿元，亏损1.77亿元。这也是继2018年净利润亏损1.38亿元、2017年净利润亏损0.95亿元后，新能源连续第三年出现巨额亏损，亏损额逐年增加。

云度的市场经营不善导致了股东的关注。2020年5月18日，云度汽车对外发布公告宣布，林密正式出任云度新能源汽车股份有限公司CEO，全面主持公司的整体战略制定及日常经营工作。2019年前，林密曾云度汽车副总经理、营销公司总经理职务，创造了云度速度。此次林密的回归也被外界解读为云度重回主流的表现。

*新特汽车：生产基地落地仍具困难

根据统计资料，新特汽车1-5月销量为75辆，其中大部分落地于新特汽车在贵阳的共享示范公司。

新特汽车成立时间不详，但其拥有一汽集团投资的背景。截至目前，新特汽车A0级小车DEV1仍然由一汽集团代工生产。

2019年，造车新势力新特汽车位于贵州省贵阳市贵安新区的工厂项目已经暂停建设，而位于当地的试制车间也处于停工状态。新特汽车对外表示，由于2019年长江汽车在发展上遇到困难，加上国家对于乘用车的生产资质管理出现变化，所以贵安新区的新能源项目也处于暂缓状态，没有办法再给新特汽车进行生产。

融资方面，新特汽车预计2019年内的B+轮融资也依旧处于运作阶段。

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第三梯队：尚未实现量产*的造车新势力

以目前国际上通行定义的40台为量产标准来看，仍不少造车新势力没有达到量产*的标准。作为第三梯队的新势力车企，在今年累计交付量仅个位数，这主要是自进入2020年，随着市场持续走跌加之疫情的环境，依然部分车企备受压力。

数据来源：网络及相关企业披露

*长江汽车：即将走向破产边缘

长江汽车2020年1-5月仅完成了15台汽车的*。长江EV由杭州长江客车公司演化，后被五龙集团兼并。当时的五龙集团在兼并杭州长江客车后又陆续兼并了云南美客车公司，从而顺利拿下国内第二家新能源汽车生产牌照（第一张是北汽新能源），长江EV也成为国内第五家获得工信部发改委“双资质”的新能源车企，速度之快，也让业内大吃一惊。

从2017年开始有关长江EV停工离职的负面报道陆陆续续，曾首期投资120亿元的长江氢动力（佛山）研发中心处于长期暂停状态、贵州长江工厂又被爆出20多名员工堵在公司门口讨薪、杭州长江汽车有接近300名员工到目前都尚未结算工资。

值得注意的是，在长江汽车目前所有的负面舆论当中，有关于长江汽车内斗的报道层出不穷。长江汽车因为上市公司的内斗已经错过了一次市场的机遇，现在留给长江汽车的时间不多了，如果继续这样无休止的内耗下去，这家曾被寄予厚望，依旧保有国际高端市场的汽车品牌就将走向消亡，所有员工的坚持都化为泡影，全体股东的血汗钱也将付之东流。

*奇点汽车：手握大笔到账融资 首款车型量产遥遥无期

根据资料，2020年1-5月，奇点汽车仅完成3辆新车的落地任务。成为造车新势力当中个位数交付的企业之一。

造成奇点汽车交付量过低这一问题的主要原因在于量产车型的上市迟滞。资料显示，2017年4月，奇点汽车正式发布了旗下首款量产车型——奇点 iS6预览版，采用对开门设计，续驶里程达400公里，售价为20万～30万元，计划于当年底实现小批量生产。但至今为止，奇点汽车也并未给出该车具体的上市时间。

而在融资方面，奇点汽车从创立至今，已经完成了8轮融资，融资总额超过170亿元，投资方包括了奇虎360、联想之星、韬蕴资本等。奇点汽车甚至计划在科创板上市谋求更大规模融资。

值得注意的是，奇点汽车已经为不到两位数的销量打造了铜陵、苏州、株洲三座生产基地。成为目前造车新势力当中拥有最大规模产能的企业之一。

*天际汽车：即将量产进入市场

天际汽车成立于2015年，是一家具备互联网属性，集纯电动汽车研发、*、*、服务于一体的创新型新能源汽车企业。2019年4月天际汽车完成20亿元的A轮融资，同年11月又再宣布完成股权融资，但未披露具体金额。

2019年12月，天际汽车对外表示新车将于2020年一季度正式交付。但受疫情影响，预计的交付日期收到影响。从产品角度分析，天际ME7产品竞争力尚可，需要快速进入市场以谋求品牌和企业的正向发展。

*敏安汽车：经营不善 继续裁员

在抖索引擎上，关于敏安汽车最新的新闻更新于2019年11月。截止目前，并未有其他的新闻关于敏安汽车。

敏安汽车成立于2015年，由敏实集团董事长秦荣华在大陆的投资公司展图（中国）投资有限公司以及淮安开发控股有限公司共同发起成立。淮安开发控股是淮安市*委托淮安经济技术开发区管理的公司。2018年获得相关资质，是目前少数手握“双资质”的新能源汽车企业之一。

但资质并不是敏安汽车能够良性发展的护身符。2019年11月，敏安汽车下发放假通知：“受国家政策、新能源汽车消费市场环境和国家、地方补贴政策变化的因素的影响，公司目前遇到阶段性经营困难，正稳步实施调整变革，积极寻求突破。”

截至目前，敏安汽车裁员数已超过400人。上述放假通知也被媒体解读为又一次变相裁员的开始。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

MPV市场分化严重 广汽传祺上汽MAXUS等自主品牌站稳...

2020年1-7月，MPV累计销量为52.9万辆，同比下跌33.6%，相比SUV和轿车，成为乘用车跌幅最大的一个细分市场。在日本、欧洲等市场上风靡的MPV车型，真的不受国内消费者喜爱吗？

MPV拥有更多座位，被认为是国内放开二胎政策后会受到众多家庭欢迎的车型。但根据市场*情况来看，7座或者6座的三排SUV车型抢走了原本属于MPV的大部分份额。

作为一辆真正的MPV车型，电动侧滑门、第二排独立座椅等优势仍然是三排SUV车型所无法取代的。

MPV市场分化非常严重，呈现出几个趋势。下面一起分析一下今年上半年MPV的销量情况。

销量领先：别克GL8成为常胜将军

别克GL8、奥德赛和艾力绅总是能守住属于它们的基本盘。别克GL8总是能稳定在1万多的月销量。奥德赛和艾力绅总是能稳定在2千以上，今年疫情对这两款车的销量并没有太大影响。

另外，大众新推出市场的高端车型大众威然，7月销量也达到了2135辆。

由此可见，拥有电动侧滑门、第二排独立航空座椅、超大车内空间等优势的高端MPV的需求还是很旺盛。

表现平稳：双车组合拳出击

传祺的GM6+GM8、上汽MAXUS 的G10+G50的组合表现比较稳定，长期处在前20名。其中，传祺的两款车都在月销量2千-3千多之间徘徊，上汽MAXUS的两悔腔款车型都在月销量1千-2千多之间徘徊。

传祺和大通是自主品牌里面少有的冲击高端MPV市场的品牌，GM8、G10都拥有电动侧滑门、第二排航空独立座椅、超大车内空间等。

值得一提的是，刚刚过去的成都车展，上汽大通MAXUS以“生而与众不同”为主题举行了发布会，并携MPV新成员——全能家旅MPV G50 2021款及全新旗舰MPV G20特别版亮相。

上汽MAXUS 2021款G50只是年度小改款，售价区间为8.68万-15.811万。与老款相比，新增了第三排侧气帘，升级了Air Clean空气净化系统达到N95医学级病毒防护能力，新增波光红车色和潮流暗影套装，在车辆的多处外观细节使用熏黑元素等。

上汽MAXUS G50的车身尺寸为4825（长）*1825（宽）*1778（高）mm，虽然定位紧凑型MPV，但其车内空间已向碧察衫奥德赛看齐。

第二排、第三排和后备厢空间能得到比较好的均衡，让人坐进去就能感受到这是一辆真正的MPV车型。

全新旗舰G20特别版分别为G20汽油臻选版和G20柴油优选版，售价均为23.98万元。加上已有车型，上汽MAXUS G20目前共有12款车型在售，售价区间为18.68万-28.98万元。全系搭配采埃孚8速手自一体变速器、2.0T国六汽油或柴油发动机，座椅布局全系均为2-2-3布局。

后继乏力：昔日辉煌已然不在

宝骏730、长安欧诺这样的车型在几年前也曾辉煌，和五菱宏光差距不大，动辄月销量破1万甚至2万。现在，只剩下一款五菱宏光独孤求败。就连宝骏出品的新车型新宝骏RM-5也是不温不火。

风光不再：主打家用性价比不灵了

宋MAX 2018年销量接近14万辆，2019年销量接近7万辆，今年上半年才接近7千辆，下跌的速度堪称惨烈。

别克GL6最近好几个月的销量竟然都是1辆，应该是和工厂在武汉有关系，但即使是不受疫情影响，这款车也没能延续GL8的风光。大众途安这些年渐渐销声匿迹，7月份只*了572辆。

今年上半年，本就增长乏力的中国车市遭遇新冠疫情的冲击，让众多车企雪上加霜。尤其是MPV领域，下跌的份额尤其惨烈。

MPV作为家庭用车，品质更好中高端MPV车型更受欢迎。想要在MPV市场分到一杯羹，除了GL8、奥德赛、艾力绅这样的经典车型以外，传祺GM8+GM6、上汽MAXUS G10（G20）+G50等车型也已经站稳脚跟，形成了自己的基本盘。

自主品牌应该向广汽传祺、上汽MAXUS学习，认真研究没启消费者的新需求，并做好长期耕耘的准备。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

BB去A,豪华品牌开始分化|卷至半途

4月的车展，BBA三家主流豪华车企的全球掌门人齐聚 上海 ，并描绘了各家品牌在中国市场属于自己的新未来。

宝马 集团董事长齐普策在上海车展期间表示“中国是未来所在”。 奔驰 CEO康林松在采访时说到：“中国不仅是我们最大且最重要的市场，对我们树立未来发展战略也至关重要”。另一边，时任 奥迪 CEO的杜思曼表示：“奥迪正积极推动在华业务转型，充分满足中国客户的独特需求是战略核心。”

面对中国市场近年来的发展和更迭，他们都瞪大了眼睛，试图理解这个全球最大汽车市场的变化。

确实，变化太大也太快了。转眼间，2023年已经过半，上半年中国乘用车累计零售达到952.4万辆，同比增长2.7%。新能源市场的增速更为惊人，今年累计零售308.6万辆，同比增长37.3%。

奥迪掉队，第一阵营压力巨大

电动化转型让世界有了新的底色，也为豪华品牌涂抹了一片新云彩。站在全球的视角来看，BBA在豪华市场的领先局面纹丝未动，但在中国巧段市场，三大豪华品牌的表现已经出现了明显“分化”。

作为较早在中国建立合资公司的豪华车企，奥迪在2014年就取得了在华全年销量超过57万辆的成就，也成为“BBA阵营”中最先突破年销50万辆大关的品牌。从入华开始，到不断有新的里程牌被书写，奥迪一直领跑中国豪车市场。

但现在，奥迪现在已经明显“掉队”。2017年，奥迪在中国市场被奔驰超过错失BBA销冠，两年后又被宝马赶上，在“德系三强”中排名垫底。去年，奥迪全年在华销量与奔驰和宝马相比，差距已有10万辆之大。

伴随着中国新能源汽车渗透率睁漏不断攀升，BBA等传统豪华品牌正面临着巨大的压力。近年来，奔驰、宝马和奥迪分别以EQ、i和e-tron之名谱写自己的电动化新篇章，并在2022年大肆扩充产品阵营，但整体进展依然略显缓慢，也让BBA品牌的新能源车型在市场中的关注度有些不尽人意。

另一方面，当电动化已经成为一双翅膀，带领着自主品牌以及造车新势力向着30万级以上的市场进发，首当其冲的就是产品阵营略显逊色的奥迪。

今年第一季度，根据奥迪公布的数据报告显示，奥迪1-3月在中国市场的销量为136,416辆，同比下降15.6%。作为对比，一季度宝马、奔驰在华销量分别为19.5万辆和19.1万辆，奥迪和对手的差距进一步拉大。

对此， 大众 汽车集团首席执行官奥利弗·布鲁姆 (Oliver Blume) 就在大众集团资本市场日上表示：“我们没有捍卫奥迪品牌相对于主要竞争对手的领先地位。”在这位CEO看来，奥迪掉队的主要原因是软件问题和在电动车的进展。

就在这一言论发表之后不久，奥迪发文表示，来自大众汽车内部的资深人士格诺特·多尔纳 (Gernot Doellner) ，将于今年9月起接替前宝马高管出身的马库斯·杜斯曼 (Markus Due*ann)，出任奥迪的首席执行官一职。

显然，未能达到预期目标的奥悉宽烂迪选择直接换帅，杜斯曼将结束他仅为两年的奥迪高管生涯。与之相对的是，梅赛德斯-奔驰希望延长首席执行官康林松（Ola Kallenius）的合同，若无意外情况，康林松将至少在2029年年中之前执掌奔驰。

不仅仅是换帅，电动化进展乏力的奥迪似乎已经开始找寻新的出路。为了应对中国的新能源车赛道竞争，奥迪正在考虑直接从中国本土电动车企业购*一个电动平台的授权，从而缩短其车型的开发时间。据悉，目前谈判正在进行当中，奥迪的目标是 上汽集团 旗下IM智己品牌的电动汽车平台。

如今，在中国新能源转型的惊涛骇浪中，强如奥迪都表现出有些束手无策，对于BBA来说，显然遇到了一个新难题。并且，由于电动化转型的进展不同，实际上也让豪华品牌在逐步分化，尤其是第二梯队，表现的更为明显。

二线豪华，开始各奔东西

对于BBA三家，2022年在中国市场的销量其实已经出现了下滑。在自主品牌开始向上“生长”的过程中，显然让这三大豪华品牌紧张了起来，以至于他们开始决定放弃入门级豪华车型，更注重品牌的高质量发展。

那么，相比处于领头羊的BBA，二线豪华品牌近几年的生存压力，更是陡然上升。

尤其，二线豪华品牌在电动化转型方面，无论是速度还是投入都不能和BBA相提并论。更让人匪夷所思的是，有的人已经下定决心撸起袖子加油干，有的人却表现出一种背道而驰的心态。

在所有的二线豪华阵营中，最能让大家看得到正在努力的，当属 沃尔沃 。早在2021年3月，沃尔沃就对外表示，将于2025年实现纯电车型与混动车型*比例各占50%，到2030年全面转型为豪华纯电车企。

为了更集中精力面对电动化转型，2022年11月，沃尔沃又宣布将剥离内燃机业务，集中开发高性能电动系统，并于瑞典发布了全新纯电旗舰SUV——EX90。从EX90到上个月刚刚发布的EX30，可以说，身为二线豪华的沃尔沃，为了谋生，也为了保命，实在是太积极。

沃尔沃的努力也是有回报的。据沃尔沃官方数据显示，今年上半年沃尔沃在中国大陆共售出78,194辆新车，同比增长11.7%。其中，新能源车型销量同比增长48%，占整体销量的份额提升2.3%。

目前，沃尔沃在售车型中有C40 Recharge和XC40 Recharge两款纯电动车型，以及S60 T8、S90 T8和XC60 T8、XC90 T8四款插混车型。面对充满挑战的市场环境，沃尔沃汽车市占率表现稳中有升。未来随着更多包括全新纯电MPV等新车型的加入，沃尔沃将开启一个电动化新时代。

把时光的滚轮向前拨几天， 凯迪拉克 大幅下调了 LYRIQ锐歌 的起售价格，全系官降高达6万。这台采用奥特能平台的纯电SUV，不仅是凯迪拉克，也是整个上汽通用首款采用专属纯电平台打造的新车。

但在销量方面，LYRIQ的表现可以用一个“惨”字形容。根据相关数据显示，该车型6月的销量仅为两位数，今年1-6月累计销量也仅为1086辆，不及 Model Y 单月销量的零头。

考虑到，同样采用奥特能纯电平台的自家孪生兄弟 别克 Electra E5已经做到了油电同价，认清现实的凯迪拉克，正努力抓住“降价”这个能让自己活下去的救命稻草。

这边，凯迪拉克还在尽力迎合中国市场这逐渐由自主品牌把控的新规则，那边的 雷克萨斯 似乎已经决定只活在自己的“小天地”里，完全不去了解和接纳市场的变化规律。

最主要的问题，就是目前除了基于bZ4X打造的RZ，雷克萨斯没有一款也没有规划一款正儿八经的电动车。对于电动化的品牌调性，雷克萨斯似乎还没有着手考量。反之，其在北美市场还推出了LBX、TX以及全新一代GX等这些和电动化毫无关系的新车。

有理由怀疑，目前的雷克萨斯，眼中还只有钱。对它来说，可能认为当电动化的暴风雨来得更猛烈之时，有钱就都好办了。但这似乎会陷入一个“怪圈”，当你越在乎利润，反而会事与愿违。他们还在期待着加价*车，但销量已经不允许这样想。

数据显示，雷克萨斯2022年累计销量为18.39万辆，同比下滑18.9%。2022年是雷克萨斯国内市场首次出现销量下滑，也结束了雷克萨斯在国内市场15年销量增长的纪录。

以至于，李斌将目标瞄准了雷克萨斯，宣称2023年 蔚来 销量要超过这家日系顶级豪华品牌。李斌已经做好了准备，2023年第一季度，雷克萨斯累计销量为30,258辆，同比下滑37%。对比蔚来汽车一季度销量31,041辆，同比增长20.5%。

中国市场正在进行着自我颠覆，那些来自中国的车企，必然要实现更高质量的跃迁。显然这些二线豪华品牌，已经成为这些新势力品牌的市场追赶目标，而逐渐走下坡路的雷克萨斯，肯定是第一个“打压”对象。

在电动化转型的时代背景之下，随着自主品牌走向豪华和高端之路，这些传统豪华品牌已经没有退路可言。此前的二线梯队中，还有 讴歌 、 英菲尼迪 、 捷豹 路虎 等豪华品牌。转眼间，讴歌已经黯然退场，英菲尼迪也并不好过，再加上此前以豪华姿态自居的广汽菲克，中国市场对于豪华品牌的洗牌从未停过，并且随着电动化浪潮的叠加，速度会进一步加快。

毫无疑问，电动化是面向新时代的必杀器，至少在中国市场，这是唯一能实现可持续发展的出路。可以肯定的是，这些车企也明白这个道理。问题的关键，在于他们如何把握中国市场和全球市场的关系，或着直白一点，是该如何衡量利润和销量之间的关系。

但思考这些问题的前提在于，得在市场的拼杀中活下来。

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品牌理论发展的五个阶段

“品牌”来源于古挪威文字“brandr”，是“烙印”的意思。原始意义的品牌始于古代手工艺人，他们在*手工艺品上打上某种标记，以利于顾客识别来源，这种标记主要是一种抽象的符号。 品牌资产是什么？ -

20世纪50年代，美国广告大师大卫·奥格威（David Ogilvy）第一次提出了品牌概念，品牌研究真正开始，品牌的传播才开始系统化、规范化和理论化。

1930年~1945年，品牌系统研究的起步阶段；

1931年宝洁负责“佳美”香皂*的尼尔·麦克罗伊(Neil McElroy)，提出了“一个人负责一个品牌”的构想，取得了很大成功，被搭猜任命为总经理。品牌经理应运而生，并且发展至今，为营销学界带来了一场小小的变革。宝洁的品牌经理制被诸多大公司采用，有效地提高了品牌的竞争力和生命力。

1945年~1960年，品牌理论系统研究的开始；

1950年，广告大师大卫·奥格威第一次提出了品牌概念：品牌是一种错综复杂的象征，它是品牌的属性、名称、包装、价格、历史、声誉、广告风格的无形组合；

1955年，伯利·B·加德纳和西德尼·J. 利维：品牌的发展是因为品牌具有一组能满足顾客理性和情感需要的价值，品牌的创建要超越差异性和功能主义性价值。

20世纪50年代初，罗素·瑞夫斯提出USP理论，以“独特的*主张”向消费者灌输产品的独特性并以此推动产品的*。USP理论首先提出传播的创意，即向消费者传独特的产品信息。

1955年，CI理论：由理念识别（MI）、行为识别（BI）和视觉识别（VI）三部分组成。

1960年~1980年，品牌生命周期、品牌个性和品牌定位理论研究时代；

曼弗雷·布鲁恩首先提出了“品牌生命周期”的概念，即品牌生命周期由品牌的创立、稳固、差异化、模仿、分化以及两极分化等六个阶段组成。

1963年，大卫·奥格威提出著名的品牌形象论，品牌形象理论在提出品牌形象重要孝磨性的同时强调品牌形象的塑造在于一致的品牌传播行为。1962年出版《一个广告人的自白》。

1969年，里斯和特劳特首先提出“知慎型定位论”一词，1979年在专著《广告攻心战略：品牌定位》上系统论述了品牌定位理论，核心在于占据消费者心智。

1980年~20世纪90年代末，品牌价值、品牌资产和整合营销传播研究时代；

大卫·艾克品牌三部曲：《管理品牌资产》（1991）、《建立强势品牌》（1995）、《品牌领导》（1998）

凯文·莱恩·凯勒：《战略品牌管理》

唐·舒尔茨：《整合营销传播》（1994年），首次提出整合营销传播的概念

数字营销

内容营销

发展两极分化的二线豪华品牌,将如何逐鹿中国市场? -...

在过去的2019年，中国汽车市场整体销量下降了7.4%，但豪华车市场却顶住了压力，呈现逆势增长的势头。形成这股势头的八成市场份额来自奔驰、宝马和奥迪三闭野大巨头，余下的两成份额则由凯迪拉克、雷克萨斯、沃尔沃等二线豪华品牌占领。

当细分至豪华品牌级别时，我们能发现，凯迪拉克、雷克萨斯和沃尔沃在2019年都取得不俗的成绩——凯迪拉克成为继BBA后首个突破年销量20万辆的豪华品牌；雷克萨斯年销量同比增长超两成；沃尔沃首破年销15万辆大关，再创新高。而与这些品牌形成鲜明对比的是讴歌、英菲尼迪等品牌的岌岌可危。

这不免令人疑问——发展两极分化的二线豪华品牌，2020年将如何逐鹿不断崛起的中国市场？

凯迪拉克以“二次创业”重塑在华格局

国六排放标准的实施是2019年汽车行业发展的重要转折点，它的诞生改变了不少车企的命运，凯迪拉克便是这场改革浪潮下的俊杰。站在入华16年百万辆的基石上，凯迪拉克提出了“二次创业”的设想。在10月份的凯迪拉克之夜上，以“无后驱，不算豪华”的Slogan引出凯迪拉克的全新车型CT5，并以此再度为品牌的豪华属性定调。林俊杰的登场，不仅是为CT5而站台，更是“识时务者”凯迪拉克的借喻。

“中国豪华车市场未来还有100-200万辆/年的增量空间”，在凯迪拉克市场营销部部长冯旦看来，这是凯迪拉克不可错失的机遇。为全体系创新、为品牌寻找新驱动力是凯迪拉克提出“二次创业”的关键，这也是更好地迎接中国汽车消费市场迅猛发展的提前布局。CT5只是凯迪拉克二次创业的开端，2020将成为凯迪拉克正式发力的元年。

投身印度，成为雷克萨斯解决中国市场两难全的权宜

或许，雷克萨斯读懂了国人的消费心理——既要进口车品质，又想拥有更实惠的售价。于是，印度生产成为了雷克萨斯的权宜之计。

雷克萨斯懂中国市场，中国消费者也轿模喊热衷于雷克萨斯车型。在过去的一年，雷克萨斯在华年销量超20万辆，是国内唯一靠进口车型突破20万辆的品牌（斯巴鲁投来羡慕目光）。相比之下，作为品牌最大单一市场的美国，去年全年销量同比呈下滑趋势，并已连续下滑四年，而中国正成为雷克萨斯新的销量增长市场。

为了拥抱这一重要市场，雷克萨斯将在2020年推出全新MPV车型LM，以及引入品牌首款纯电动车型UX300e。雷克萨斯希望，新车型将成为品牌在新领域的发展拐点，以此进一步助推销量增长。

以中国为中心，扩充沃尔沃的亚洲版图

不断追赶雷克萨斯的沃尔沃，也在中国市场找到了新机遇。去年全年，沃尔沃在华累计销量达154559辆，刷新了品牌在该区域的历史销量，中国也成为品牌全球最大的单一市场。去年初，沃尔沃将亚太市场总部设立在上海嘉定，以此辐射更广阔的亚太地区，这是沃尔沃持续发力中国市场乃至亚太地区的又一例证。

对于中国市场，沃尔沃未来将利用品牌在华汲取的市场经验，结合中国消费者的需求，实现全球和本土化研发的融合与互补，为中国市场提供更具品牌魅力的新产品。而电动化将码察是沃尔沃未来在华市场的重要发展路径，包括XC40纯电动版、Polestar 2在内的多款电动化车型将如期而至。

重振品牌，减少贸易战影响，林肯选择国产化

人们常言，中国车市正历经凛冬时期，但时势造英雄。林肯2019年在中国市场开启猛烈的产品攻势，航海家、飞行家先后出击，令林肯在华第四季度销量环比增长11.4%。纵然林肯2019年全年销量有所下滑，但相信冒险家的到来将改写林肯的命运。冒险家不仅是林肯的全新车型，更是林肯国产化进程的重要开端。

福特集团一直希望通过增速迅猛的中国市场，提振林肯的销量及其市场地位，而国产化成为了计划中重要的一环，国产化的加速推进还将减轻贸易争端中的不利影响。据此前公布的信息，除了打响头阵的冒险家，林肯还计划在2022年前，在华实现五款新车型的投产。

英菲尼迪如何在中国走好下一步？

早于林肯实现国产化的英菲尼迪便尝到了“甜头”，仅国产车型，英菲尼迪去年全年便实现同比增长18.1%的增势。而新晋实力派车型QX50去年全年更是取得同比增长112.9%的优秀成绩，占据英菲尼迪国产车型中约65%的份额。

不过，英菲尼迪如今的处境可谓岌岌可危。英菲尼迪的销量重心在于东风英菲尼迪，而国产化车型仅有Q50L和QX50两款车型，产品数量极少，五年未换代的Q50L已出现销量下滑现象，去年全年年总销量仅为13059辆，2020年销量能否破万都难以预测。

尽管QX50拥有不错的增势，但在同级多方挤压下，QX50的竞争力也难以保证。英菲尼迪有着不少的进口车型，但进口车型的*总量无法支撑品牌在华的销量重任。

更为重要的一点是，英菲尼迪目前仍未透露今年在华的发展计划，新车更是不见踪影。去年是英菲尼迪品牌诞生的30周年，其仅推出了名为Qs Inspiration和QX Inspiration的概念车，这两款车分别代表了英菲尼迪未来旗舰轿车的设计走向和该品牌对电气化的憧憬，但量产时间并没有公布。

而同样为概念车型的轿跑QX55也将率先投放北美市场，中国市场并无确切投放时间。这不禁令人泛起疑问，英菲尼迪将如何在中国走好下一步？

本田大法庇佑不了讴歌

同样以北美为重心的讴歌，在进入中国市场13个年头后，似乎仍显水土不服。在过去的2019年，讴歌在华市场全年仅累计*14786辆，相较其此前对中国市场公布的“2020计划”年销十万辆的目标，差距甚远。2020年持续发力中国市场，讴歌仍计划积极推出新车扩充产品阵营。

讴歌将在今年内推出包括CDX A-SPEC和RDX A-SPEC在内的四款新车型，以进一步扩充车型版图。讴歌的市场失利绝非缺乏技术加持，提升品牌在豪华市场的地位，为品牌豪华属性再度定调，或许才能更好扶正讴歌在消费者心中的形象。

当中国车市整体呈大面积下滑走势时，豪华品牌头部势力以一记逆势增长，重拳击退“消费降级”浅见。从这些头部势力中不难发现，品牌定位清晰、强大的产品力、新品加推不断等因素是制胜的关键。适时而变，是车企在新时代下赢得市场青睐的重要之举。

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